Kolesa iz bambusa, »bikesharing na veliko, poplava električnih skuterjev: mobilnostne prakse na Kitajskem

Pravila, zakonitosti in navade na cestah na Kitajskem so, razumljivo, drugačni kot pri nas. Sprva sem imel nekaj težav pri prepoznavanju vzorcev vožnje različnih udeležencev v prometu, a sem se precej hitro prilagodil situaciji. Če začnem z mestom Sanya, kjer imam trenutno začasno prebivališče, se avtomobili vozijo zelo počasi in pazljivo. Celo prepočasi, ker veliko udeležencev v prometu ne spoštuje pravil in je bolje biti pazljiv in počasen, kot pa imeti razbit avtomobil, ker ti nekdo nenadoma zapelje na cesto. Izsiljevanje pri vključevanju na glavno cesto je nacionalni šport, in nisem videl niti enega voznika, ki bi pri vključevanju na glavno cesto čakal, temveč kar zapeljejo.

Dobra praksa: prostor za mopede, skuterje in kolesarje v križiščih, pred avtomobili

Sanya: široka in ločena kolesarska steza skozi center mesta

Drevesa imajo včasih prednost pred kolesarji

Skuterji in kolesa imajo večinoma svoj pas. Spremembo smeri in opozarjanje nase tako avtomobili kot avtobusi in skuterji seveda izvajajo s trobljo in ne s smerokazi. Zanimivo je, da lahko v križiščih avtomobili (in druga prevozna sredstva) desno zavijajo kljub temu, da imajo rdečo luč. Pešci so seveda zadnji in najmanj pomemben člen te »prehrambne verige«, saj morajo vedno čakati in se umikati močnejšim udeležencem prometa – pa naj si gre za desno zavijanje avtomobilov, ki bodo kar nadaljevali z vožnjo, kljub temu, da ima pešec zeleno luč, ali pa pločnik, ki so si jih prisvojili motoristi in kolesarji, ki vozijo v vse smeri, kljub temu, da imajo svoj ločen pas na cesti. Na srečo me je Trubarjeva v Ljubljani naučila, da moraš vedno gledati naprej in nazaj, da te ne zbije kakšen divji kolesar, tako da to veščino s pridom uporabljam tudi tukaj.

Državna regulacija na Kitajskem (včasih) dosega vidne rezultate. Tako so pred več leti sprejeli zakonodajo, ki prepoveduje prodajo bencinskih skuterjev in mopedov. Zato je na cesti mogoče srečati le električne. Kar ima dvojno pozitivno posledico: ni neznosnega hrupa in tudi zrak je čistejši. V smeri hitre elektrifikacije gredo tudi pri drugih prevoznih sredstvih. V letu 2016 je bilo na Kitajskem prodanih 520.000 električnih avtomobilov (1,86% delež vseh prodanih) od skupno prodanih 28 milijonov. Gre bolj ali manj v celoti za domačo proizvodnjo (BYD, Geely, SAIC in podobne znamke). Vlada tudi subvencionira nakup električnih vozil in že pripravlja zakonodajo za prepoved proizvodnje in prodaje avtomobilov na fosilne vire, predvidoma okrog leta 2030. Kitajska je nenazadnje največja proizvajalka električnih avtomobilov in največji trg zanje, zato bi radi izkoristili to pozicijo. V nekaterih mestih so že uvedli električne avtobuse, v Sanyi so sicer hibridni.

Policijsko vozilo v Sanyi. Če imaš lepo peščeno plažo v mestu, mora tudi policija izgledati temu primerno.

Tudi Kitajci so ponoreli za SUV-ji

Kitajski Suzuki = Sunsuki

Podoba večine glavnih cest v Sanyi ta mesec: gradnja prog za tramvaj

Ker Sanya ni veliko mesto (za kitajske razmere, ne za slovenske), je avtobus zaenkrat edini način javnega prevoza. Vendar trenutno zelo pospešeno gradijo proge za tramvaj. Tega so se po Kitajsko lotili velikopotezno, in v mestu izgleda, kot da gradijo vse proge naenkrat, saj je celotno mesto eno veliko gradbišče. Ne dvomim, da bom že čez nekaj mesecev dobil sporočilo in slike od kitajskih kolegov, da se že vozijo na tramvaju in da vse proge že obratujejo, čeprav so jih začeli graditi šele pred dvema mesecema.

Ravno v času mojega bivanja v tem tropskem mestu s(m)o bili deležni še ene prometne izboljšave. V mestu so namreč uvedli sistem izposoje koles Mobike, ki pa se bistveno razlikuje od sistemov, kot je Bicikelj, saj nima postaj za kolesa, ampak lahko kolo pustiš kjerkoli na javnih površinah oz. parkiriščih za skuterje in mopede. Uporaba je zelo enostavna, saj poteka preko aplikacije (kot vse drugo na Kitajskem, od plačevanja do naročanja hrane v restavracijah), s katero lahko tudi iščeš kolesa v tvoji bližini. Uporabna in nujna funkcija, vendar se mi je v zadnjih dneh prepogosto zgodilo, da sem neuspešno iskal kolo v moji bližini, čeprav so jih v mesto pripeljali nekaj tisoč. Kot da jih je nekdo namenoma parkiral v popolnoma drugem koncu mesta. Ta in sorodne storitve izposoje koles so zelo razširjene predvsem v večjih kitajskih mestih –v Pekingu je recimo več kot 10 različnih ponudnikov, koles pa verjetno preko 2 milijona. Gre za enostavna, poceni, a dokaj robustna kolesa, katerih proizvodna cena je približno 30 EUR. To ima tudi negativni aspekt, saj pokvarjenih koles ne popravljajo, temveč jih zavržejo, ker se jih zaradi njihove nizke cene ne splača popravljati.

V Pekingu sem obiskal organizacijo Bamboo Bike Beijing, kjer ustvarjajo kolesa iz bambusa. Uveljavljajo predvsem koncept »do-it-yourself«, saj organizirajo delavnice, kjer lahko posamezniki ali skupine naredijo svojo kolo iz bambusa. Da ne boste mislili, da gre za počasne, majave rikše. To so moderna, trdna in hitra dirkalna in mestna kolesa, ojačana s steklenimi in karbonskimi vlakni, ki prenesejo vsakodnevno rabo in tudi daljše, večdnevne ture. Osebka, ki vodita organizacijo, sta seveda navdušena kolesarja in poskušata promovirati kolesarstvo kot zdrav in okoljsko sprejemljiv način premikanja, obenem pa omogočata posameznikom, da si sami sestavijo kolo in ustvarijo nekaj praktično uporabnega. Če bi v Pekingu ostal dlje časa, bi se zagotovo udeležil delavnice, mogoče bi celo odpovedal let nazaj domov in bi se odpravil kar s kolesom iz bambusa.

Kitajska je izredno dobro povezana z mrežo hitrih vlakov. Infrastruktura je bila zgrajena v zadnjih letih in hitri vlaki tako cenovno kot časovno precej uspešno konkurirajo letalskim povezavam. Od Kunminga, ki je čisto na jugu države, do Pekinga na severu potrebujete zgolj 13 ur. S »hitro puščico« sem se peljal od Šanghaja do Pekinga. Za teh 1.100 km smo potrebovali manj kot 5 ur. Sem si pa privoščil tudi počasni, nočni vlak od metropole Guangzhou do mesta Haikou, ki leži na otoku Hainan. Da sem sploh prišel do vlaka, sem v Guangzhouju na železniški postaji moral čez najmanj tri kontrole, kjer so mi pregledali dokumente, pa tudi čez detektor kovin je bilo vedno treba iti. Verjetno imajo rek: »Bolje trikrat kot enkrat, za vsak slučaj.« Spalni kupeji nimajo vrat, tako da je bilo težko doživeti trenutke tišine, ker se je precej ljudi v vagonu na glas pogovarjalo, glasbo in filmčke so konzumirali tudi brez slušalk, kar je bilo precej neuvidevno do sopotnikov. Ker mora vlak nekako priti na otok, ga razdelijo na tri dele in natovorijo na trajekt. Potem ga ponovno sestavijo in nadaljuje svojo pot. Priznam, bila je kar posebna izkušnja priti z vlakom na trajekt. Tako meni kot množici kitajskih upokojencev, ki jih je bil poln vlak, se je to zdelo sila zanimivo. Ena kljukica več na naši življenjski »to do« listi.

V Pekingu zna biti precejšnja gneča s kolesi »bikeshare«, predvsem pri postajah podzemne železnice

Nekoliko improviziran prevoz koles »bikeshare« na drugo lokacijo

Bamboo Bike Beijing: tudi »specialka« je lahko iz bambusa, pa še hitra

V Pekingu so me na nekaterih ulicah presenetili kolesarski pasovi, ki so bili široki za dva avtomobilska. To je pomenilo, da je bila vožnja na kolesu Mobike izredno sproščena. V drugih ulicah nekoliko manj, saj se je bilo potrebno, zaradi ovir in drugih razlogov, voziti v nasprotno smer po cesti, brez kolesarskega pasu. Ker nismo bili edini, ki smo to delali, lahko imamo takšno početje verjetno za normalno. V Pekingu je tudi težko priti do lastnega avtomobila, saj ga lahko registriraš le ob posebnem dovoljenju lokalnih oblasti. Te vsak mesec izžrebajo 20.000 srečnežev, ki dobijo možnost registracije vozila. Na ta način regulirajo število avtomobilov na cesti, saj bi bile v nasprotnem primeru vse ceste nabito polne, zrak pa še slabši, kot je trenutno. Podzemna železnica v Pekingu prepelje največje število potnikov na svetu. Ta potencial so prepoznali tudi oglaševalci, ki so na stene tunela podzemne železnice (tu ne govorim o reklamah na postajah metroja) namestili posebne, več deset metrov dolge zaslone, ki prikazujejo oglase s hitrostjo, s katero se premikajo potniki in na ta način ustvarjajo efekt mirne slike. Zanimiva rešitev, vendar v njej vidim vse zablode naše potrošniške civilizacije.

Edino mesto, kjer nisem videl kolesarjev, je bil Hongkong. Glede na ozke ulice mesta to tudi ne preseneča. Obenem vozniki avtomobilov, avtobusov in tovornjakov vozijo zelo hitro in precej manj pazljivo kot v kitajskih mestih. Ta razlika je zelo opazna, kar je tudi razumljivo, saj gre za »državo v državi«, ki se je šele pred nekaj leti pridružila matični Kitajski in v kateri celoten sistem funkcionira drugače. Kar se transporta in prometa tiče, je najvidnejša razlika v tem, da so pravila jasno postavljena in se jih spoštuje, za razliko od kitajskih cest, kjer ravno zaradi nespoštovanja pravil s strani večine udeležencev v prometu ostali vozijo počasneje in bolj previdno, ker se nikoli ne ve, kdo bo kaj naredil. V Hongkongu je še težje in zelo drago registrirati avtomobil, zato so na cesti, poleg množice taksijev, zgolj avtomobili višjega cenovnega razreda.

Na jugu Kitajske, v regiji Guangxi Zhuang, ki je znana po spektakularni kraški pokrajini, sem zgolj za potrebe tega bloga (sic) šel na 4-urno plovbo po reki Li, da lahko dopišem kakšen stavek tudi o rečni mobilnosti. Zraven sem si ogledoval neštete prekrasne kraške stolpiče ter doživel lucidno prehitevanje v škarjice z ladjami na ozkem delu reke. Proti koncu plovbe, ko sem ostal sam na zgornji palubi, se je slišal samo pritajeni zvok motorja, pihanje vetra, ptice in nedefinirani zvok džungle. Če ste gledali film Apocalypse Now in ste se vsaj za trenutek uspeli poistovetiti s kapitanom Willardom, ko se ta po reki počasi bliža zatočišču polkovnika Kurtza, veste, o čem govorim.

S »hitro puščico« iz Šanghaja do Pekinga v manj kot 5 urah

Maksimalna hitrost hitrega vlaka

Pravilna razmerja v Pekingu: kolesarski pas je dvakrat širši od avtomobilskega

Hong Kong: Težko bi bilo kolesariti po takšnih ulicah.

Konvoj ladij po reki Li