Prometna politika: Mokre sanje o avtu in avtocesti

Primorska se cijazi k matični domovini. Andrej, ne sanjaj o avtocesti. To sta naslova dveh člankov v petkovih Primorskih novicah (6. novembra 2020), verjetno ne po naključju objavljenih na zaporednih straneh. Iz obeh člankov veje ozkogledna zaverovanost v ceste in avtomobile kot malodane edini način premikanja, ki ga Slovenci poznamo. Posebej me je zbodla sodba, da je primorska avtocesta »že zdavnaj vsaj za en pas preozka«. Širjenje avtocest in gradnja novih je v tej deželici očitno edino znano zdravilo ne le za reševanje prometnih zagat, pač pa tudi za preživetje celotnih regij.

Zadeva je sicer dokaj razložljiva; Slovenci smo evropski prvaki v odvisnosti od osebnega avtomobila. In če beseda »prvak« zveni navdušujoče zmagovalno, potem bi nas od tega navdušenja lahko odvrnilo vsaj dejstvo, da za ta naš prevozni luksuz tudi plačujemo več kot vsi ostali Evropejci. Slovenska gospodinjstva namreč na lestvici izdatkov za osebno mobilnost vodijo že od leta 2015, ko smo prehiteli Luksemburg.

Med vodilnimi (po nekaterih virih celo prvi) v EU smo tudi po gostoti avtocestnega omrežja na površino države. In to brez tretje razvojne osi in brez avtoceste do Jelšan. Po drugi strani pa smo skoraj na dnu lestvice po uporabi javnega prevoza.

Motorizacija in avtocestni program sta bila družbena odločitev tega naroda, ne glede na njeno ceno ter socialne in okoljske posledice. Za razvoj trajnostnega in socialno pravičnega prometnega sistema, vključujočega zlasti razvoj železnic in zelene mikromobilnosti, pa take družbene odločitve v naši državi očitno še nismo pripravljeni sprejeti, ne glede na to, da nas v to silijo zaveze iz evropskega zelenega dogovora in da nas Bruselj že zdaj opozarja na zaostanke in neambiciozne cilje.

Seveda je po svoje treba razumeti tudi ljudsko plat. Slovenci smo na avtomobilski prevoz dobesedno obsojeni, saj nam prava alternativa do zdaj še ni bila ponujena. Trajnostna mobilnost je zgolj leporečje politikov, ki se večinoma meša z elektrifikacijo avtomobilskega prometa (zaradi avtomobilov, ki imajo »auspuh« v Šoštanju, ne bo gneča na cestah nič manjša), kolesarska infrastruktura se gradi zgolj zaradi porabe EU sredstev in po načrtih projektantov, ki se s kolesom očitno sploh ne vozijo, javni prevoz pa je športni poligon za avanturiste s preveč časa. Po dobro uporabniško izkušnjo sodobne mobilnosti moramo v razvito tujino, a tja se seveda odpravimo – z avtom.

Prebivalci nekaterih delov države se čutijo prikrajšani, ker nimajo ustrezne (avto)cestne povezave. Sam se počutim prikrajšanega za možnost uporabe javnega prevoza, za varno pešačenje in kolesarjenje, za čist zrak, in nenazadnje za take možnosti izobraževanja, dela in osebne rasti, kot so na voljo npr. v Ljubljani. Strokovno je dokazano, da povezava dveh središč vedno bolj koristi večjemu od njiju. Razvojni potencial nekega območja ni zgolj njegova povezanost s centrom države, pač pa so to lokalne konkurenčne prednosti, na katerih lahko razvija svoje gospodarstvo in kvaliteto bivanja, ter notranja povezanost območja. Ne bo presenečenje, če se bodo razne razvojne osi čez čas izkazale za »odlivne« osi, ki odlivajo razvojni potencial regije (s tem mislim najprej na kadre) v Ljubljano in s tem zgolj krepijo že tako neznosni centralizem.

Matjaž Marušič, Šempeter pri Gorici

**  Avtor je član Koalicije za trajnostno prometno politiko. Prispevek je bil objavljen v rubriki Pisma bralcev v Primorskih novicah, 12. novembra 2020. Focus ga objavlja v celoti v dogovoru z avtorjem.