Avtorji: Marjeta Benčina in dr. Lidija Živčič, Focus, dr. Matej Gabrovec, dr. Jernej Tiran, dr. David Bole, dr. Maruša Goluža, Simon Koblar, dr. Primož Pipan, ZRC SAZU, Geografski inštitut Antona Melika
Prevozna revščina je med ljudmi prisotna že dalj časa, tveganje zanjo pa se v aktualni energetski in podnebni krizi stopnjuje. Posledično se s pojavom ukvarja vse več raziskovalcev, pojav in njegove razsežnosti s tem dobivajo vse bolj jasno sliko. Prevozna revščina je bila vključena v sveženj predlogov za posodobitev evropske zakonodaje Pripravljeni na 55, ki ureja tudi socialno pravičen podnebni prehod. Predvideva vzpostavitev ločenega sistema za trgovanje z emisijami iz cestnega prometa, kar utegne bolj prizadeti socialno šibkejše. Razogljičenje prometa je srednjeročno in dolgoročno koristno za vse, a lahko kratkoročno poveča neenakost med ljudmi.
Ker je mobilnost ena izmed temeljnih človekovih funkcij in ključna za opravljanje večine človekovih potreb, je prevozni revščini treba nameniti več pozornosti. Zato je bil leta 2023 sprejet dogovor, da se leta 2026 ustanovi Socialni sklad za podnebje, ki bo pomagal blažiti negativne družbene posledice, ki jih utegne povzročiti zeleni prehod.
Kako opredeljujemo prevozno revščino
»Prevozna revščina je pojav, ko posameznik ali gospodinjstvo nima ustreznega prevoza do zanj ključnih storitev in dejavnosti ali si ga težko privošči.«
Pričujoča definicija je oblikovana na podlagi tiste v Uredbi o vzpostavitvi Socialnega sklada za podnebje. Izhaja iz koncepta prevozne pravičnosti in v ospredje postavlja ustrezen dostop do lokacij, kjer človek opravlja dejavnosti, s katerimi zadovoljuje svoje temeljne družbeno-ekonomske potrebe.
Definicija odseva večplastnost prevozne revščine. Vključuje problem slabe prometne dostopnosti – pogosto so za človeka pomembne lokacije (na primer delo, nakupovanje, rekreacija, izobraževanje in zdravstvena oskrba) daleč od njegovega bivališča. Z vidika dostopnosti so najbolj ranljiva skupina posamezniki brez lastnega avtomobila, ki živijo na območjih brez ustreznega javnega prevoza, kolesarske infrastrukture ali alternativnih oblik mobilnosti. Zaradi tega so manj mobilni, odvisni od sorodnikov, potencialno socialno izključeni in imajo zato slabšo kakovost življenja.
Časovna nekonkurenčnost javnega prevoza
Prevozna revščina ima tudi časovno razsežnost. Velika poraba časa, ki nastane zaradi časovne nekonkurenčnosti javnega prevoza, vodi v t. i. časovno revščino. Med prevozno revne prištevamo tiste, ki za mobilnost zapravijo zelo majhen delež dohodkov, v kolikor zanjo nimajo sredstev. Ravno tako pa so lahko prevozno revni tisti, ki so mobilni, a za prevoz namenijo velik delež svojih prihodkov. To lahko vodi v materialno revščino zaradi t. i. prisilnega lastništva avtomobila in velikih izdatkov za prevoz.
Za preprečevanje ali blaženje prevozne revščine je pomembno poznavanje vzrokov oziroma dejavnikov. V skupini notranjih dejavnikov so najpomembnejše fizične in kognitivne ovire (slabši vid, slabši sluh, omejeno gibanje), ki prizadenejo predvsem starejšo populacijo. Izmed zunanjih dejavnikov so najbolj problematični visoki stroški goriva, trg nepremičnin, ki manj premožne sili v nakup cenejšega stanovanja na prometno slabše dostopni lokaciji, družbene norme in vrednote, ki spodbujajo uporabo avtomobila in vplivajo tudi na prostorsko in prometno načrtovanje (npr. pojav razpršene poselitve). Na avtomobilskemu prevozu temelječ sistem praviloma vodi v osiromašeno ponudbo mobilnostnih možnosti in nekonkurenčen javni prevoz, kar najbolj prizadene ljudi, ki zaradi različnih razlogov ne uporabljajo avtomobila.
Prostorski in socialni vidik prevozne revščine v Sloveniji
Prevozno revni so predvsem tisti prebivalci, ki v kraju bivanja nimajo ustreznega javnega prevoza, hkrati pa nimajo ali ne morejo uporabljati osebnega avtomobila oziroma si ga težko privoščijo. To jim otežuje ali onemogoča dostop do ključnih storitev ali dejavnosti. Kot lokacijo bivanja z neustrezno dostopnostjo z javnim prevozom smo opredelili tisto, ki ima v oddaljenosti enega kilometra od bivališča manj kot osem parov dnevnih voženj. Med prebivalce, ki ne morejo uporabljati osebnega avtomobila oziroma si to težko privoščijo, smo prišteli vse prebivalce v starostni skupini 15–19 let. Gre večinoma za dijake, ki večinoma še nimajo vozniškega dovoljenja B kategorije, ter prebivalce v starostni skupini 20–84 let, ki živijo pod pragom tveganja revščine. Ta podatek Statistični urad Republike Slovenije objavlja kot odstotek oseb, ki živijo v gospodinjstvih z ekvivalentnim (neto) razpoložljivim dohodkom, nižjim od praga tveganja revščine.
V Sloveniji ima štiri petine prebivalcev v bližini doma postajališče z vsaj zadovoljivo ponudbo javnega prevoza (vsaj osem parov voženj na dan). Vendar pa je prostorska dostopnost do javnega prevoza po slovenskih regijah precej različna in odvisna predvsem od poselitvenih vzorcev. Najnižji deleži so v nekaterih manjših obmejnih občinah, kjer niti občinska središča nimajo zadovoljive dostopnosti. V večini mestnih občin in v nekaterih občinah, kjer je poselitev zgoščena v koridorju javnega prevoza (npr. Kranjska Gora), pa ima vsaj zadovoljivo dostopnost več kot 90 % prebivalcev. Opozoriti je treba, da je ponudba javnega prevoza med šolskimi počitnicami ter ob sobotah in nedeljah bistveno slabša – takrat ima zadovoljiv javni prevoz na voljo manj kot polovica prebivalcev. Zato so z vidika prevozne revščine med najbolj ogroženimi zaposleni, ki delajo ob sobotah in nedeljah ter so odvisni od javnega prevoza.
Ocenjujemo, da je v Sloveniji glede na dohodek in dostopnost do javnega prevoza prevozno revnih oseb okoli 60.000 oziroma 3,5 % prebivalcev. Ob tem je treba izpostaviti pomembne regionalne razlike, ki izvirajo tako iz različne ponudbe javnega prevoza kot tudi iz različnih povprečnih prihodkov. Leta 2023 je bil najvišji delež prevozno revnih v pomurski statistični regiji (7,5 %), k čemur poleg slabše ponudbe javnega prevoza botruje tudi višji delež prebivalcev pod pragom tveganja revščine. Najmanj prevozno revnih je bilo v osrednjeslovenski statistični regiji (1,4 %).
Oblike prevozne revščine smo identificirali na delavnicah, kjer smo zbrali strokovnjake s področja sociale in prometa in predstavnike organizacij, ki zastopajo ranljive skupine. Izvedli smo tudi intervjuje, na podlagi katerih smo identificirali lastnosti posameznih ranljivih skupin (ženske, starejši, otroci in mladostniki, invalidi, pacienti, Romi, tujci z različnimi statusi mednarodne zaščite, revni zaposleni in brezposelni). Ugotovili smo, da se ranljivost zaradi različnih osebnih okoliščin močno poveča v povezavi z nizkim dohodkom in lokacijo bivanja s slabo dostopnostjo ustreznega prevoza. Veliko oseb je izpostavljenih več vrstam ranljivosti, s čimer se povečuje tveganje za socialno izključenost. Na prevozno revščino vplivajo tudi skriti dejavniki, kot so pogled na svet, nazori in vrednote. Mobilnost ranljivih prebivalcev in njihova kakovost življenja je boljša v dobro povezanih skupnostih, kjer sodelujejo zdravstvene, socialne, upravne, kulturne, športne in druge organizacije ter aktivni posamezniki in prostovoljci. Ugotovili smo tudi, da je razumevanje mobilnostnih potreb ranljivih skupin s strani načrtovalcev prometa majhno, kar včasih vodi v rešitve, ki otežujejo dostop ranljivih skupin do različnih oblik prevoza.
Deset ključnih ukrepov za blaženje prevozne revščine
Predlagani ukrepi so pripravljeni tako, da čim bolj odpravljajo ali vsaj lajšajo težave navedenih ranljivih skupin. Cilj ukrepov je zagotoviti cenovno dostopen prevoz, prilagojen potrebam vseh prebivalcev, ne glede na njihovo lokacijo ali socialni položaj. Ukrepe smo oblikovali postopoma in na participativen način z izvedbo treh delavnic s predstavniki ranljivih skupin, občin, prevozniki in strokovnjaki. Tako so ukrepi prilagojeni posameznim območjem in ranljivim skupinam ter odražajo njihova pričakovanja.
Glavno vodilo ukrepov, ki so podrobneje razdelani v projektnem končnem poročilu, je njihova izvedljivost z organizacijskega in finančnega vidika. Od leta 2026 dalje bodo na voljo sredstva Socialnega sklada za podnebje EU, ki je namenjen sofinanciranju ukrepov zoper energetsko in prevozno revščino. Zato mora država imeti pripravljene izvedljive in hitro uresničljive ukrepe.
-
Izboljšanje dostopnosti javnega prevoza
Trenutno petina prebivalcev Slovenije nima na voljo zadovoljivega javnega prevoza. Namen ukrepa, ki je bil v participativnem procesu prepoznan kot najbolj ključen, je povečati frekvenco voženj na vsaj osem na dan in uvesti nove linije. To bo omogočilo boljšo povezljivost, vsaj do naselij z več kot 500 prebivalci.
-
Integracija šolskih prevozov
Na podeželju, kjer je organizacija javnega prevoza zaradi premajhne gostote prebivalstva stroškovno zahtevna, je smiselna integracija šolskih prevozov v javni potniški promet. To bi omogočilo, da bi javni prevoz poleg šolarjev uporabljali tudi drugi prebivalci, kar bi izboljšalo dostopnost in zmanjšalo socialno izključenost.
-
Prevozi na klic
Prevozi na klic so prilagodljiv način prevoza, ki omogoča uporabnikom, da po potrebi rezervirajo prevoz, ki se običajno izvaja s kombiji. Ukrep je namenjen redko poseljenim območjem z manj kot 500 prebivalci, kjer klasični javni prevoz ni izvedljiv. Prevozi na klic imajo okvirni vozni red, opredeljena postajališča in so integrirani v sistem javnega potniškega prometa.
-
Integracija storitev mobilnosti
Za spodbujanje uporabe javnega prevoza in zmanjšanje odvisnosti od osebnega avtomobila sta pomembni ureditev infrastrukture in integracija storitev mobilnosti v prvem/zadnjem kilometru potovanja. To vključuje izboljšanje dostopa za pešce, kolesarje ter druge oblike mikromobilnosti na ključnih regijskih in lokalnih prestopnih točkah.
-
Cenovna dostopnost javnega prevoza
Zagotovitev cenovno dostopnega javnega prevoza je ključna zlasti za ranljive skupine. Predlagan ukrep je uvedba močno znižanih tarif za brezposelne osebe ter brezplačnih vozovnic za prosilce za azil in begunce. Tem skupinam bi na ta način omogočili dostop do ključnih storitev in izboljšali njihovo socialno vključenost.
-
Prilagoditev vozil osebam z oviranostmi
Ukrep vključuje prilagoditev avtobusov, vlakov in infrastrukture, da bodo dostopna gibalno in senzorno oviranim osebam. Pri tem je pomembno vzpostaviti tudi ustrezno informacijsko podporo za te potnike. S tem bi se izboljšala mobilnost in socialna vključenost oseb z oviranostmi.
-
Prevozi »od vrat do vrat«
Za osebe, ki ne morejo uporabljati javnega prevoza, predlagamo organizacijo prevozov »od vrat do vrat«. Ta storitev bi zagotovila prevoz za starejše, gibalno ovirane osebe in druge, ki potrebujejo spremstvo, kar bi izboljšalo njihovo dostopnost ključnih storitev. Storitev se lahko izvaja z delno pomočjo prostovoljcev.
-
Mobilnostno svetovanje
Vzpostavitev točk za mobilnostno svetovanje bi pomagala uporabnikom pri načrtovanju trajnostnih potovanj. Mobilnostni svetovalci bi nudili informacije o prevoznih možnostih, prodaji vozovnic in naročnin na sheme deljenja vozil ter spremljanje uporabnikov na prvih poteh.
-
Finančne subvencije
Za ranljive skupine na območjih brez ustreznega javnega prevoza predlagamo uvedbo finančnih spodbud za uporabo taksija ali najema prevoznih sredstev v obliki dobropisa. V primeru, da najem taksija ali vozila ni možen, se preuči možnost subvencioniranja nakupa nizko ali nič emisijskih vozil po francoskem vzoru (socialni zakup oziroma lizing).
-
Spodbujanje lokalnega sopotništva
Redkeje poseljeno podeželje in določena obmestja lahko izkoristijo obstoječe primere sopotništva za vsakodnevne poti na delo v lokalna središča. Ukrep zahteva vzpostavitev enotne platforme za dogovarjanje prevozov (po vzoru prevoz.org), spodbujanje sopotništva na lokalno značilne načine ter integracijo z javnim potniškim prometom.
Sklep
Prevozna revščina je večplasten pojav, ki zavzema številne oblike in ima tudi prostorsko razsežnost. V Sloveniji je že zdaj prisotna v pomembnem obsegu, pričakovati pa je, da bo tako tudi v prihodnje. Slovenija ima enega največjih deležev izdatkov za mobilnost v Evropski uniji, zaradi česar je v kontekstu prihodnjih sprememb (podnebni prehod, visoke cene goriva) zelo ranljiva. Kazalniki za ugotavljanje in preučevanje prevozne revščine se šele uveljavljajo, zato je obseg tega pojava zaenkrat možno zgolj oceniti. Ne glede na to pa je smiselno čim prejšnje izvajanje ukrepov, ki ne bodo zgolj pomagali blažiti prevozno revščino, temveč bodo pripomogli tudi k bolj trajnostnim potovalnim navadam prebivalcev.
Članek je nastal v okviru raziskovalnega projekta Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji (V6-2251), ki so ga sofinancirali Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, Ministrstvo za naravne vire in prostor ter Javna agencija za znanstvenoraziskovalno in inovacijsko dejavnost Republike Slovenije. Objavljen je bil v reviji ESG in na spletnem portalu zelenaslovenija.si.
