Odpornosti in okrevanja ne bomo dosegli z gradnjo novih cest

Slovenija je v zaključni fazi priprave Načrta za okrevanje in odpornost. Načrt je postal javen šele pred kratkim, nastal je brez širše in strokovne razprave. To obžalujemo tudi v Koaliciji za trajnostno prometno politiko, v kateri smo pripravili spodnji odziv:

Organizacije in posamezniki, ki poudarjamo pomen trajnostnega načrtovanja prometa v Sloveniji, smo nad dokumentom razočarani. Ne le, da odločevalci in pripravljavci prometnih politik v Sloveniji še vedno verjamejo, da bodo z gradnjo novih cest pospešili gospodarstvo, verjamejo tudi, da bodo s tem zmanjšali zastoje in vplive na okolje. Na drugi strani ni opaziti nikakršnega interesa za pospešitev razvoja javnega potniškega prometa (JPP) ter občutno zmanjšanje emisij CO2.

V nadaljevanju navajamo nekaj dejstev o prometu v Sloveniji, ki kažejo, da bi moral iti razvoj povsem v drugo smer od načrtovanega v dokumentu:

  • Podnebne spremembe: Prometni sektor v Sloveniji predstavlja daleč največji vir emisij, v letu 2018 je prispeval kar 32 % vseh emisij oziroma 52,9 % emisij TGP v netrgovalnem sektorju po Odločbi 406/2009/ES. Promet predstavlja 40 % rabe končne energije.[1] Cestni promet je z vidika podnebnih sprememb najslabši sektor (99 % emisij), zato bi ga morali naslavljati z vso resnostjo. Tudi v EK ste leta 2019 Sloveniji predlagali bolj trajnosten promet, zlasti železnice in okoljsko infrastrukturo. Ugotovili ste namreč, da je promet postal največji vir izpustov CO2 in da je njegov delež nad povprečjem EU.
  • Neprivlačen JPP: Uporaba osebnih vozil je v Sloveniji zelo visoka. Leta 2017 so vožnje z avtomobili predstavljale 86,5 % vseh prepotovanih potniških kilometrov (5 odstotnih točk nad povprečjem EU), vožnje z avtobusi približno 11,7 % in z vlaki le 1,8 %.[2] Uporaba javnega prevoza je po mednarodnih standardih zelo nizka in je deloma posledica nižje stopnje urbanizacije, večje razpršenosti poselitve ter zastarelih oz. omejenih možnosti javnega prevoza.[3]
  • Avtomobilska država brez dobrih alternativ: Slovenija ima 40.000 km cest, kar je 20 m na prebivalca in nas uvršča v sam vrh držav EU (sosednje države: Avstrija 15, Italija 8, Hrvaška 6). Že z vzdrževanjem obstoječih cest imamo visoke stroške, dodatne ceste kljub razpršeni poselitvi niso ekonomične. Stopnja motorizacije v Sloveniji je visoka (549 leta 2018),[4] saj v državi, kjer je gradnja cest prioriteta, ljudje nimajo veliko alternativ (predvsem JPP) in so velikokrat prisiljeni v nakup avtomobila. To vodi tudi v transportno revščino, saj gospodinjstva namenijo 17 %[5] družinskega proračuna za potrebe mobilnosti, večina za delovanje osebnih avtomobilov. Po drugi strani pa ljudje, ki nimajo dostopa do avtomobila (tj. 9 % gospodinjstev, večinoma z nizkimi dohodki),[6] nimajo dobrih alternativ prevoza in zato niso konkurenčni ostalim.
  • Avtoceste so pospešile neželeno centralizacijo države. Delovna mesta se vse bolj zgoščajo v Ljubljani, zastoje na cestah zato povzročajo dnevni migranti. V Ljubljano se vsak dan pripelje več kot 120.000 zaposlenih z osebnimi avtomobili. Tovorni promet v jutranjih in popoldanskih konicah na ljubljanski obvoznici je v letu 2017 v povprečju predstavljal 11–23 % vseh vozil v teh konicah. Zastojev torej  ne povzroča tovorni promet, kot radi argumentirajo zagovorniki širitve cest, temveč predvsem dnevni migranti v osebnih vozilih brez pametne alternative. Kapacitet JPP v LUR je komaj dovolj za prevoz vseh dijakov v šolo.[7] Poleg tega zastoji niso tako problematični kot v nekaterih drugih državah.
  • Ukrepi med epidemijo Covid-19: Medtem ko so druge države in mesta namenjala več površin za trajnostno mobilnost (pešce, kolesarje) in vlagale v varnost pred okužbo na JPP, smo se v Sloveniji odločili dati absolutno prednost osebnemu avtomobilu. Javni prevoz je bil več mesecev zaprt, mesta pa so odpirala brezplačna parkirišča za avtomobile in jih privabljala v centre mest. Kljub temu, da se je delež kolesarjev povečal, pa ti v Ljubljani niso dobili (vsaj začasnih) dodatnih površin.

V slovenskem osnutku Načrta za okrevanje in odpornost so nas med drugim presenetile visoke vsote denarja, načrtovanega za gradnjo cest, ter neprimerna argumentacija upravičenosti. Pri načrtovanju gradnje novih cest ali širitve obstoječih prav tako ni upoštevano »načelo, da se ne škoduje bistveno« (angl. no significant harm principle) v skladu z uredbo o vzpostavitvi mehanizma za okrevanje in odpornost.

Poraba sredstev v prometu je načrtovana v stebru TRAJNOSTNI IN ZELENI PREHOD, in sicer:

  • Ukrepi za doseganje trajnostne in zelene transformacije

Na področju komponente Trajnostna mobilnost je za prehod na okolju prijaznejše načine prometa/ozelenitev prometa načrtovanih 174,65 mio EUR nepovratnih sredstev (spodbujanje JPP – 6,3 mio EUR, alternativna goriva v prometu – 5,75 mio EUR ter železniška infrastruktura – 162,6 mio EUR).

  • Ukrepi s področja povezljivosti

Na drugi strani pa je za »Zagotavljanje pretočnosti / zmanjševanje zastojev / odprava ozkih grl s posodabljanjem cestne infrastrukture« v naslednjih sedmih letih načrtovanih 431,6 mio EUR za ceste (avtoceste – 15 mio EUR, tretja razvojna os – 319,5 mio EUR (hitra cesta oz. avtocesta), regionalne cestne povezave – 91,6 mio EUR, digitalizacija prometne infrastrukture – 5,5 mio EUR) ter 76 mio EUR za ustanovitev letalskega prevoznika. Od tega je 162,65 mio EUR nepovratnega ter 347,3 mio EUR povratnega dela sredstev.

Ne strinjamo se z razlago, da bodo nove ceste zmanjšale zastoje in s tem vpliv na podnebne spremembe. Ravno obratno, nove ceste bodo generirale dodaten promet, povečale odvisnost od avtomobilskega prometa ter s tem še zmanjšale možnosti spopadanja s podnebnimi spremembami v sektorju prometa, onemogočile razogljičenje prometa do 2050 ter povečale eksterne stroške iz prometa. Tako sta najbolj problematični širitvi ljubljanskega avtocestnega obroča ter vpadnih avtocest in projekt tretje razvojne osi, saj povečujeta odvisnost od avtomobila. Obrazložitve upravičenosti navedenih projektov so zavajajoče, saj smo mnenja, da nove ceste gotovo ne pripomorejo k zmanjšanju emisij TGP ali onesnaženosti zraka, temveč predvsem prispevajo k nadaljevanju okoljsko nevzdržnega sistema.

Kaj predlagamo?

Trajnostna mobilnost bi morala biti prioriteta, saj ceste niso zelena naložba. Pomembna je obnova obstoječih cest, gradnja novih cest pa je možnost le, ko povezljivosti ne moremo rešiti na trajnosten način. Pred vsako infrastrukturno naložbo bi morali opraviti zanesljivo analizo povpraševanja in modeliranja prometa, pri čemer bi bilo treba upoštevati pričakovan vpliv liberalizacije železnic na cestni promet.[8] Pri nas potencial železnic še zdaleč ni izkoriščen. Aktivna mobilnost (infrastruktura za kolesarje in pešce), pospeševanje rabe učinkovitega JPP ter vlaganje v železniško infrastrukturo so upravičeni projekti in si zaslužijo večjo pozornost v naslednjih desetletjih.

Verjamemo, da ranljivosti prebivalstva zaradi nalezljivih bolezni, podnebnih sprememb in drugih nadlog, ki nam pretijo, gotovo ne bomo zmanjšali z vlaganji v cestno infrastrukturo. Po 40 letih delovanja v tej smeri smo prišli do točke, ko imamo velike okoljske in zdravstvene težave prav zaradi motornega cestnega prometa. Z gradnjo cest poskrbimo le za del prebivalcev, ki imajo v lasti in lahko vozijo osebni avto, zanemarjamo pa vse tiste skupine (stari, mladi, gibalno ovirani, okoljsko ozaveščeni …), ki potrebujejo boljšo alternativo.

 

[1] Podnebno ogledalo, 2020: https://www.podnebnapot2050.si/wp-content/uploads/2021/01/PO2020_Zvezek1_Cilji_Dopolnitev_Koncen_2021-01-21.pdf

[2] Transport in the EU, Current trends and issues (2019): https://ec.europa.eu/

[3] Urad RS za makroekonomske analize in razvoj, UMAR, Poročilo o razvoju 2019: https://www.umar.gov.si/fileadmin/user_upload/razvoj_slovenije/2019/slovenski/POR2019_splet2.pdf.

[4] Eurostat (2020)

[5] Eurostat (2020)

[6] https://www.reus.si/predstavitev-rezultatov-reus-jss-2020/

[7] Ljubljana urban region – SUMP (2018): https://rralur.si/wp-content/uploads/2020/03/CPS-LUR-z-ovitkom_november2018.pdf.

[8] Evropska komisija (2019): https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:26b02a36-6376-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.0012.03/DOC_2&format=PDF.