Letošnji Evropski teden mobilnosti (ETM) se s temo »Mobilnost za vse!« osredotoča na enakopraven dostop do trajnostnih načinov prevoza. Za izboljšanje mobilnosti za vse prebivalce, ne glede na starost, gibalne ali senzorne sposobnosti, socialno-ekonomski položaj ali oddaljenost kraja bivanja. V ospredje postavlja družbeno pravičnost, vključujoče načrtovanje in mobilnost, ki odgovarja na potrebe vseh. V sodobnih prometnih sistemih so potrebe številnih skupin – zlasti ranljivih – namreč še vedno pogosto spregledane.
Ravno temu se v Focusu posvečamo pri raziskovanju prevozne revščine, ki ga vodi predvsem Marjeta Benčina, avtorica več publikacij na to temo (glej naslovnice spodaj) in soavtorica monografije Prevozna revščina v Sloveniji (izšla letos pri Založbi ZRC, izdal jo je Geografski inštitut Antona Melika).
Kaj je prevozna revščina? Prvo definicijo smo oblikovali partnerji v raziskovalnem projektu Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji (V6-2251), ki predstavlja pionirsko raziskovanje tega pojava v Sloveniji. Definicija se glasi:
»Prevozna revščina je pojav, ko posameznik ali gospodinjstvo nima ustreznega prevoza do zanj ključnih storitev in dejavnosti ali si ga težko privošči.«
Razogljičenje je nujno, a mora biti pravično
V Sloveniji je prevozna revščina že zdaj prisotna v pomembnem obsegu, pričakovati pa je, da bo zaradi predvidenega dviga cen goriv tako tudi v prihodnje. Vsako povečanje cen goriv znatno poveča delež gospodinjstev, ki za goriva namenijo več kot 6 % svojih izdatkov za življenjske potrebščine, pri čemer so gospodinjstva z nižjimi dohodki najranljivejša.
Študija ekonomskih in političnih vplivov na trenutno in prihodnje stanje prevozne revščine, ki smo jo pripravili v Focusu v sodelovanju z ekonomisti, osvetljuje pomembne razlike v prevozni revščini med dohodkovnimi skupinami. Ugotovitve študije kažejo, da gospodinjstva z nižjimi dohodki namenjajo bistveno večji delež svojih dohodkov za stroške prevoza kot gospodinjstva z višjimi dohodki, pri čemer izdatki pogosto predstavljajo več kot četrtino njihovega proračuna. Posledično jih dvig cen goriv tudi bolj prizadene. Simulacijska analiza v študiji pokaže, da bi se lahko v določenih primerih izdatki za prevoz pri najranljivejših skupinah prebivalstva povečali tudi za več kot polovico, kar bi dodatno poglobilo socialne neenakosti.
Države morajo pripraviti socialno podnebne načrte, v katerih prikažejo, na kakšen način bodo podprle prevozno in energetsko revne prebivalce in manjša podjetja. V zadnjih dneh nekatere vlade EU pozivajo Evropsko komisijo k spremembam ETS2 zaradi negotovosti cen, pri čemer bi predlogi lahko povzročili več emisij v prometu in stavbah – sektorjih, kjer emisije že desetletja ne upadajo.
V Focusu opozarjamo, da je ETS2 ključno orodje za podnebno ukrepanje, ki ga je treba braniti, saj lahko z dodatnimi ukrepi – kot so prepovedi prodaje motornih vozil na notranje zgorevanje – dosežemo nižje in bolj predvidljive količine emisij. Poleg tega je mogoče oblikovati pravičen sistem cen ogljika, pri čemer Socialni podnebni sklad že omogoča podporo ranljivim skupinam in krepitev zaupanja v pravično energetsko tranzicijo.
Kdo so najbolj ranljivi?
Na podlagi zadnjih dostopnih informacij iz projekta Mobilnostna revščina v Republiki Sloveniji, ki se je zaključil konec maja 2024, je pojav prevozne revščine v Sloveniji zelo pereč in ima resne socialne posledice, zlasti v kontekstu energetske in podnebne krize. Slovenija je v vrhu EU glede na delež izdatkov gospodinjstev za prevoze, zaradi česar je ob razpršeni poselitvi in odvisnosti od osebnega avtomobila v kontekstu zelenega prehoda zelo ranljiva. Ocena 60.000 izhaja iz analize dostopnosti postajališč JPP v kombinaciji z dohodki (pod pragom revščine). Od projekta so se spremenili vozni redi, kar je imelo v nekaterih regijah pozitiven in v drugih negativen vpliv na dostopnost JPP.
Najbolj so izpostavljeni prevozni revščini tisti prebivalci, ki imajo nizke dohodke in nimajo dostopa do zadovoljive ponudbe javnega potniškega prometa in drugih alternativ avtomobilu oz. so odvisni od osebnega avtomobila, ki si ga pogosto težko privoščijo. Stroški mobilnosti pa pogosto predstavljajo nesorazmerno velik delež mesečnega proračuna, kar poglablja socialno izključenost. Ljudje na podeželju, ki nimajo dostopa do avtomobila, so velikokrat odvisni od razpoložljivosti sorodnikov in dobre volje sosedov.
Med prevozno revnimi prevladujejo naslednje ranljive skupine:
- Starejši, ki pogosto nimajo več vozniškega dovoljenja ali fizične zmožnosti za vožnjo.
- Invalidi, ki potrebujejo prilagojen prevoz.
- Tujci, begunci in prosilci za azil, ki se soočajo z jezikovnimi, kulturnimi in ekonomskimi ovirami.
- Romska skupnost, ki pogosto živi na obrobju urbanih območij brez ustrezne infrastrukture.
- Revni zaposleni, ki za mobilnost porabijo nesorazmerno velik delež svojih prihodkov.
- Ženske, zlasti tiste z nižjimi dohodki in skrbstvenimi obveznostmi.
- Otroci in mladostniki, ki so odvisni od prevoza staršev ali javnega prevoza.
Preplet več dejavnikov
Dejavniki, ki posameznika ali gospodinstvo privedejo do prevozne revščine:
Geografska odmaknjenost in prostorska razpršenost. Prebivalci podeželskih, hribovitih in obrobnih območij pogosto nimajo dostopa do javnega prevoza ali drugih oblik mobilnosti.Slaba povezanost z urbanimi središči pomeni omejen dostop do storitev, izobraževanja, zaposlitve in zdravstva.
Slaba dostopnost javnega potniškega prometa (JPP). Pomanjkanje rednih, zanesljivih in cenovno dostopnih linij JPP je eden glavnih razlogov za prisilno uporabo avtomobila. V nekaterih občinah JPP sploh ni vzpostavljen ali pa je izjemno omejen.
Nizki prihodki in socialna izključenost. Gospodinjstva z nizkimi dohodki si težko privoščijo lastništvo avtomobila, kar jih omejuje pri mobilnosti. Stroški goriva, vzdrževanja, zavarovanja in registracije predstavljajo velik finančni pritisk.
Prisilno lastništvo avtomobila. Ljudje so prisiljeni imeti avtomobil, ker nimajo druge izbire, kar vodi v materialno revščino. V mnogih primerih avtomobil ni izbira, temveč nuja – kar povečuje socialno neenakost.
Demografski dejavniki. Starejši, invalidi, otroci in ženske (zlasti v skrbstvenih vlogah) so med najbolj prizadetimi skupinami. Te skupine imajo pogosto omejene možnosti za samostojno mobilnost.
Kulturni in jezikovni dejavniki. Tujci, prosilci za azil in pripadniki manjšin se soočajo z dodatnimi ovirami pri dostopu do informacij in storitev mobilnosti.
Digitalna izključenost. Vse več storitev mobilnosti je digitaliziranih (npr. aplikacije za prevoz), kar izključuje tiste brez dostopa do interneta ali digitalnih veščin.
Ti dejavniki skupaj ustvarjajo kompleksen sistem izključenosti, ki zahteva večdimenzionalne rešitve – od prostorskega načrtovanja, izboljšanja JPP, socialnih politik, do lokalno prilagojenega komuniciranja in vključevanja ranljivih skupin.
Kateri ukrepi bi pripomogli k zmanjšanju prevozno revnih gospodinjstev?
Učinkovit javni potniški promet (JPP) mora biti osrednji ukrep pri zmanjševanju in preprečevanju prevozne revščine. To je ključen ukrep za reševanje težav mobilnosti večine prebivalstvenih skupin. Dostopnost zanesljivega, cenovno dostopnega in prostorsko ustrezno razporejenega JPP je ključna za zagotavljanje mobilnosti vsem prebivalcem – ne glede na dohodek, starost ali lokacijo.
Ukrepi bi morali iti v smeri:
- izboljšanja prostorske in časovne dostopnosti JPP, zlasti na podeželju in obrobnih območjih,
- integracije prilagodljivih oblik prevoza (npr. prevoz na klic),
- zmanjševanja stroškov mobilnosti za ranljive skupine (npr. subvencije, vavčerji), povezovanja mobilnosti z drugimi storitvami (zdravstvo, izobraževanje, zaposlovanje),
- integracije prostorskega in prometnega načrtovanja (15-minutna mesta, načrtovanje stanovanjskih sosesk, umeščanje trgovskih centrov in večjih generatorjev prometa) in
- vključevanja lokalnih skupnosti v načrtovanje rešitev, ki ustrezajo dejanskim potrebam prebivalcev.
S tem se ne zagotavlja le bolj pravična mobilnost, temveč se tudi zmanjšuje socialna izključenost in krepi trajnostni razvoj.
Vključevanje ranljivih skupin v prometno načrtovanje
Brezplačna uporaba javnega potniškega prometa za upokojence je eden izmed ukrepov, ki prispeva k zmanjševanju stroškov mobilnosti. Vendar je ta ukrep smiseln le za tiste, ki dejansko živijo v mestih ali na območjih z dobro razvito JPP infrastrukturo. Na podeželju, kjer JPP ni vzpostavljen ali je redek, ta ukrep ne doseže svojega namena in je do tam živečih upokojencev nepravičen.
Prevozi na klic, subvencije za mobilnost in vavčerji za ranljive skupine so ukrepi, ki jih vidimo kot bolj pravične in ki jih pristojno ministrstvo tudi vključuje v pripravo Socialnega podnebnega načrta, da bi naslovili mobilnostno izključenost v redko poseljenih območjih.
Marjeta Benčina opozarja, da je razumevanje mobilnostnih potreb ranljivih skupin med načrtovalci prometa še vedno pomanjkljivo, kar vodi v rešitve, ki ne ustrezajo dejanskim potrebam. Kot pomemben korak k pravičnejši mobilnosti vidi vključevanje ranljivih skupin v prometno načrtovanje. Načelo “nič o njih brez njih” poudarja, da morajo biti invalidi, starejši, ženske, otroci in druge ranljive skupine neposredno vključeni v načrtovanje prometne infrastrukture in storitev. Le tako se lahko zagotovi, da ukrepi dejansko odgovarjajo na njihove potrebe.
Več o prevozni revščini in z njo povezanimi temami si lahko preberete tudi tukaj:
– https://focus.si/prevozna-revscina-v-sloveniji/
– https://focus.si/nad-prevozno-revscino-z-izboljsanim-javnim-potniskim-prometom/
– https://focus.si/evropski-teden-mobilnosti-2025-mobilnost-za-vse/
– https://focus.si/socialno-podnebni-ukrepi-za-zmanjsanje-okoljskih-pritiskov-in-druzbenih-neenakosti/
