Kaj pomeni koronavirus za avtomobilsko industrijo EU in kaj se lahko naučimo iz krize leta 2009

Julia Poliscanova 19. marec 2020

V angleškem jeziku je članek dostopen na tej povezavi.

Koronavirus je ohromil Evropo, in tudi veliki proizvajalci avtomobilov ter številni dobavitelji– podobno kot preostalo gospodarstvo EU – zapirajo svoje tovarne. Zdaj je prednostna naloga zagotoviti zdravje, varnost in varna delovna mesta za okoli 2,6 milijona delavcev v avtomobilski industriji, ki bodo zaradi začasne brezposelnosti najverjetneje potrebovali pomoč države.

To je velik udarec za eno najbolj cenjenih industrij v Evropi – kako velik, pa je ta trenutek še težko napovedati. Glavni dejavnik, ki bo vplival na usodo avtomobilske industrije, je povpraševanje po motornih vozilih. Zaprtje tovarn bo skoraj zagotovo še pospešilo recesijo, ki je bila v začetku leta 2020 že tako ali tako blizu, saj se je prodaja avtomobilov v prvih dveh mesecih zmanjšala za 7,4 %. Toda to, ali bo povpraševanje povsem zamrlo ali pa si bo opomoglo, bo odvisno od tega, kako bodo EU in države članice usmerjale okrevanje.

Hitro gospodarsko okrevanje je seveda najvišja prioriteta proizvajalcev avtomobilov, saj bo od tega odvisno, ali si bodo lahko ljudje privoščili kupovati nove avtomobile. Vendar pa se nekateri proizvajalci očitno ne morejo upreti skušnjavi, da na bi krize s koronavirusom izkoristili na napad na okoljske predpise. Nekateri že pozivajo k odložitvi uveljavitve avtomobilskih standardov EU za izpuste CO₂, ki naj bi začeli veljati letos.

Ali kriza s koronavirusom pomeni, da bi morala EU omiliti svoje predpise glede CO₂ ali se odpovedati kaznim?

Najprej je potrebno razumeti, da je cilj avtomobilskih izpustov CO₂, o katerem so se dogovorili leta 2008, povprečni cilj za celoten vozni park. Zato zmanjševanje prodaje avtomobilov nima neposrednega vpliva na izpolnjevanje teh standardov. Na to bi vplivala sprememba tipa prodanih vozil.

Drugič, trg električnih avtomobilov je v prvih dveh mesecih letošnjega leta po vsej Evropi zabeležil rekordno rast. V Nemčiji je imel februarja električni priključek vsak petnajsti prodani avto, kar je pomenilo rekordnih 7 odstotkov nove prodaje. V Franciji je bil ta delež še bolj impresivnih 9 odstotkov, podobno eksplozijo rasti pa so zabeležili tudi v Italiji in Španiji. Ker trg električnih vozil poganja trg službenih vozil in voznih parkov, slednji pa temelji na skupnih stroških lastništva in na fiskalnih pravilih, bi pričakovali, da bo povpraševanje po električnih vozilih ostalo na visoki ravni. Vse to pomeni, da so proizvajalci avtomobilov dejansko na dobri poti, da dosežejo cilj 95 gramov CO2 na kilometer pri 95 odstotkih prodaje – prvi preizkus pa bo prišel na vrsto leta 2021, ko se bo končala faza postopnega uveljavljanja ciljev Angele Merkel.

Tretjič, večina električnih avtomobilov, ki naj bi bili v skladu s predpisi, še ni prišla s proizvodnih linij, vključno z avtomobili, kot so Volkswagen ID.4, Fiat e‑500 in Seat Leon PHEV. Če bodo torej proizvodne linije zaprte le kratkoročno, se proizvodnja električnih avtomobilov ne bo bistveno zmanjšala.

In končno, recesija je sicer slaba za dobičke proizvajalcev avtomobilov in zaposlenost, ne pomeni pa višjih emisij CO₂. Leta 2009, sredi finančne krize, so se emisije CO₂ novih avtomobilov zmanjšale za rekordnih 5,1 odstotka. Do tega je prišlo zaradi preusmeritve na manjša vozila s šibkejšimi motorji, pa tudi zaradi široko zastavljenih in ciljno usmerjenih načrtov za razgradnjo vozil. Večji obseg prodaje manjših vozil bi pomagal tudi tokrat ­­­– Peugeot 108 in Citroen C1 imata na primer samo po 85g/km emisij in staneta 10.000 EUR. V nasprotju z letom 2009 pa so na voljo – in s pomočjo nacionalnih subvencij tudi cenovno dostopni – tudi drugi modeli majhnih električnih avtomobilov, kot je Renault Twingo.

Pri tem je potrebno opozoriti, da sta Volkswagen in BMW objavila izjavi, da morajo standardi za leto 2020 ostati enaki, za kar si zaslužita pohvalo.

Kakšne podpore naj bi bila deležna avtomobilska industrija?

Poleg vprašanja ohranjanja predpisov o CO₂ ostaja odprto, kakšne podpore naj bi bila deležna avtomobilska industrija, da bi prebrodila krizo? Najprej se nekaj naučimo iz napak v preteklosti. Sredi finančne krize 2008–2009 se je prek Barrosovega Evropskega načrta za okrevanje gospodarstva v avtomobilsko industrijo EU prelilo 7,56 milijard EUR gotovinskih posojil. Na papirju naj bi ti ogromni zneski, ki so se do leta 2015 povzpeli na več kot 20 milijard EUR, pomagali pri investicijah v zelena vozila. V praksi pa so proizvajalci avtomobilov goljufali pri preizkusih emisij (kar je vrhunec doseglo z afero Dieselgate), razkorak med porabo goriva v laboratorijih in na cesti se je močno povečal, poskočila je prodaja vozil SUV, poleg vsega pa razen Renaulta in BMW‑ja ni nihče vlagal v električna vozila. In prav tako kot danes krizo s koronavirusom izkoriščajo Kia in druga podjetja, so leta 2009 proizvajalci avtomobilov izkoristili finančno krizo za svarjenje pred »dodatno drago avtomobilsko zakonodajo še več let«.

Prav tako od davkoplačevalcev ne bi smeli zahtevati, da plačajo račun za začasen upad prihodkov in dobička avtomobilske industrije, ki je do nedavnega beležila ogromne dobičke: skupina VW Group je imela leta 2019 rekordnih 19 milijard EUR neto prihodkov, FCA 4,3 milijarde EUR, PSA 3,58 milijarde EUR in Daimler 2,7 milijarde EUR – kar je dovolj za pokritje kratkoročnega izpada dohodkov. Podporni ukrepi ne smejo biti brezpogojni. Prvič, najvišja prioriteta mora biti varnost delovnih mest delavcev, in ne dobički delničarjev. Drugič, načrti za razgradnjo vozil in drugi podporni ukrepi bi se morali osredotočiti na električne avtomobile; država se mora lotiti obsežnih investicij v polnilno infrastrukturo in nadgradnjo omrežij; podjetja pa bi bila lahko deležna začasnih spodbud, če bi se v prihodnjem letu preusmerila na električne avtomobile. Tretjič, proizvajalci ne smejo dajati le praznih obljub, ampak morajo biti jasno določeni pogoji za dodelitev pomoči, cilji morajo biti količinsko opredeljeni, zagotovljeno pa mora biti tudi stalno spremljanje. Četrtič, tako velike vložke javnega denarja za pomoč zasebnim podjetjem v težkih časih mora spremljati tudi zaveza, da se bodo v dobrih časih stvari izboljšale ­– s strožjimi standardi za emisije CO₂ po letu 2025.

Kriza s koronavirusom nedvomno pomeni začetek turbulentnega obdobja za evropsko avtomobilsko tržišče. Toda moramo se učiti na napakah preteklosti in poskrbeti, da bo javni denar porabljen smotrno. Kriza ne bo trajala večno – upamo, da bo kratka. Toda ne glede na to, kaj se bo zgodilo, motamo poskrbeti, da bo Evropa iz nje izšla bolj konkurenčna in inovativna, z naborom vozil z ničelnimi emisijami, ki bo vreden 21. stoletja. Na ta način bomo zaščitili tržišča za naše industrije v globalnem okviru ter zavarovali delovna mesta doma, obenem pa je to ključnega pomena za spopad z drugo grozečo globalno krizo, podnebnimi spremembami.