Slovenija mora do 15. decembra Evropski komisiji poročati o tem, kako bo ukrepala zoper pogosto preseganje mejnih vrednosti onesnaženosti zraka s trdimi delci v mestih. Minister za okolje in prostor, Janez Podobnik, je kot prednostne možnosti omenil vgradnjo posebnih filtrov v avtobuse ter mokro čiščenje mestnih cest. Po mnenju Koalicije za trajnostno prometno politiko predlagani prednostni ukrepi ne bodo zagotovili dolgoročnega zmanjšanja onesnaženja s trdnimi delci, saj gre za end-of-the-pipe rešitve, namesto da bi razmišljali, kako zmanjšati promet v mestih.
Po ocenah Ministrstva za okolje in prostor ‘bi se moral za doseganje mejnih vrednosti glede na stopnjo onesnaženosti zraka v slovenskih mestih promet osebnih vozil zmanjšati najmanj na tretjino zdajšnjega’. Jasno je, da s predlaganimi ukrepi ne bomo zmanjšali obsega prometa.
Pristojne službe (npr. ARSO) in strokovnjaki ter civilna družba že več let opozarjajo na prekomerne mejne koncentracije prometnih onesnaževal. Poleg delcev so tu še dušikovi oksidi, benzen in zlasti poleti ozon. To že več let kažejo tudi meritve onesnaževal v Ljubljani, ki po 14. členu Zakona o varstvu okolja zahtevajo za določene dele Ljubljane razglasitev degradiranega območja zaradi prometnega onesaževanja. Navidezen preplah po opozorilu evropske komisije, ki je nastal na podlagi istih meritev, zbuja skrb, da pristojne za kakovost zraka v Sloveniji bolj skrbi mnenje Bruslja, kot zdravje državljank in državljanov Slovenije.
Koalicija za trajnostno prometno politiko je danes v pismu Janezu Janši predlagala vrsto ukrepov, ki bodo predstavljali ukrepanje za dolgoročno rešitev problema. Med ključnimi predlogi so internalizacija zunanjih stroškov prometa, razvoj javnega potniškega prometa, trajnostno urejanje prometa v mestih, prenos blaga v tranzitu na železnico ter sodelovanje med različnimi deležniki.
Kontakt:
Koalicija za trajnostno prometno politiko
Okoljski center
Trubarjeva 50
1000 Ljubljana
– Lidija Živčič, Focus društvo za sonaraven razvoj, 041 291091, [email protected]
Pismo predsedniku vlade
Koalicija za trajnostno prometno politiko
Okoljski center
Trubarjeva 50
1000 Ljubljana
Janez Janša, predsednik vlade
Gregorčičeva 25
1000 Ljubljana
V vednost:
– Radovan Žerjav, Minister za promet
– Janez Podobnik, Minister za okolje in prostor
– dr. Žiga Turk, Minister za razvoj in predsednik Sveta za trajnostni razvoj
– Franc Kangler, Predsednik Skupnosti občin Slovenije
– mediji
Ljubljana, 13. december 2007
Zadeva: Dolgoročno zmanjševanje vpliva prometa na onesnaženost zraka v Sloveniji
Spoštovani predsednik vlade,
konec novembra je Slovenijo pretresla objava namenov, da se zaradi prekomerne onesnaženosti zraka s trdimi delci v mestnih jedrih razmišlja tudi o uvedbi pristojbin za vožnjo v le-teh. Po burnih reakcijah ljudi se je razprava umaknila in pristojbine so bile označene kot ’zadnji ukrep po izčrpanju preostalih možnosti’. Kot prednostne možnosti so bile naštete vgradnja posebnih filtrov v avtobuse ter mokro čiščenje mestnih cest. Po našem mnenju predlagani prednostni ukrepi ne bodo zagotovili dolgoročnega zmanjšanja onesnaženja s trdnimi delci, saj gre za end-of-the-pipe rešitve, namesto da bi razmišljali, kako zmanjšati promet v mestih.
Naj že na začetku opozorimo, da tako pristojne službe (npr. ARSO), kot nekatere okoljske nevladne organizacije (npr. članice Koalicije za trajnostno prometno politiko) in tudi drugi strokovnjaki raziskovalnih ustanov, že več let opozarjamo na prekomerne mejne koncentracije prometnih onesnaževal. Poleg delcev so tu še dušikovi oksidi, benzen in zlasti poleti ozon. To že več let kažejo tudi meritve onesnaževal v Ljubljani, ki po 14. členu Zakona o varstvu okolja zahtevajo za določene dele Ljubljane in drugih prizadetih mest razglasitev degradiranega območja zaradi prometnega onesaževanja. Navidezen preplah po opozorilu Evropske komisije, ki je nastal na podlagi istih meritev, ki so mnogim v Sloveniji že več let jasen znak za alarm, pa zbuja skrb, da pristojne za kakovost zraka v Sloveniji bolj skrbi mnenje Bruslja, kot zdravje državljanov davkoplačevalcev.
Po ocenah Ministrstva za okolje in prostor ‘bi se moral za doseganje mejnih vrednosti glede na stopnjo onesnaženosti zraka v slovenskih mestih promet osebnih vozil zmanjšati najmanj na tretjino zdajšnjega’. Jasno je, da s predlaganimi ukrepi ne bomo zmanjšali obsega prometa.
Zato predlagamo, da vlada začne oblikovati konkretne rešitve za izvajanje načel svoje prometne politike, ki bodo obenem predstavljale ukrepanje za dolgoročno rešitev problema, o katerem mora Evropski komisiji poročati do 15. decembra. Svoje predloge podajamo v nadaljevanju in upamo, da boste k reševanju problema pristopili celostno ter v sodelovanju z deležniki, ki lahko pomagajo pri iskanju trajnostnih rešitev, in ki bodo rešitve morali izvajati.
Prijazen pozdrav,
Lidija Živčič, v imenu Koalicije za trajnostno prometno politiko
Internalizacija stroškov prometa
Nepravično nizke cestnine za tovorni promet stimulirajo rast tovornega prometa po cestah, kar povzroča velike mehanske obremenitve cest in obremenitve okolja. Kljub temu pa določeni avtoprevozniki tudi te stroške obidejo z vožnjo po obstoječih vzporednih cestah, čeprav je to v Sloveniji že več kot eno leto z zakonom prepovedano.
Prometna politika pravi, da je prednostni splošni cilj prometne politike na nacionalni ravni internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet. Zakon o cestnini je v pripravi, vendar pa je v postopku prišlo do številnih zamud. Zato vlado pozivamo, da pospeši pripravo zakona o cestninjenju, obenem pa zahteve zakona postavi na čimbolj ambiciozno raven, saj bo že v prihodnjem letu znova odprta razprava na ravni EU o strožjih zahtevah t.i. smernice Eurovignette. Številni predlogi, kako zagotoviti primerno in pravično cestninjenje, so na voljo v publikaciji Cena, ki jo je vredno plačati (http://focus.si/files/Publikacije/Cena_eurovignette.pdf).
Zanimiva možnost, ki bi lahko dolgoročno pomenila preobrat v konkurenčnosti in deležih prevoza, je tudi uvedba borze za tovorni promet čez Alpe. Borza mora veljati vsaj na celotnem območju Alp in z upoštevanjem evropske prometne politike, kar zahteva veliko politične volje. Mehanizmi preko tovornih transportnih dovolilnic, ki so poznani že iz preteklosti, nakazujejo, da je političen dogovor možen.
Pomembna priložnost je tudi uvedba t. i. "emisijske kartice" na individualni ravni, ki bi vsakemu državljanu določila emisijsko kvoto toplogrednih plinov (takšen ukrep je trenutno v obravnavi v Veliki Britaniji). Sistem deluje tako, da se določi kvota izpustov, ki upošteva ciljne vrednosti emisij, oddeli se delež, ki odpade na individualne onesnaževalce – voznike osebnih avtomobilov. Ukrep je na določen način podoben nekdanjim bencinskim bonom (le da bi bila zdaj to kartica). Neizkoriščene kvote so lahko predmet borznega trgovanja, kjer potratneži po precej višjih cenah kupujejo dodatne litre bencina. S tem ukrepom bi se močno dvignila individualna okoljska odgovornost, ki pa bi delovala tudi po tržnem načelu.
Pri osebnem prevozu je nujen takojšen ukrep opusititev davčnih olajšav na nadomestilo za prevoz na delo, ki ima v sedanji obliki zanačaj perverzne subvencije, ki dodatno spodbuja gnačo in emisije onesnaževal. V prihodnje bi morala biti davčna olajšava povezana le z dejanskim plačilom javnega prevoza s strani delodajalca, povečanje nakupa vozovni pa bi bistveno povečalo možnost javnih prevoznikov za investicije v izboljševanje strotitev javnega prevoza.
Razvoj javnega potniškega prometa
Povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega prometa je prav tako eden od prioritetnih ciljev slovenske prometne politike. Javni potniški promet je v Sloveniji izredno nekonkurenčen, kar se kaže v visoki ceni, nizki hitrosti, redki frekvenci in tudi neudobju. To daje prednost voznikom osebnih vozil, neustrezen način povračila potnih stroškov pa močno spodbuja uporabo avtomobila. Z istočasno uporabo prometne površine je postal javni avtobusni prevoz največja žrtev prometnih zastojev ne samo v Ljubljani, ampak tudi v drugih slovenskih mestih.
Čeprav je Ministrstvo za promet ob pripravi prometne politike objavilo namero o pripravi nacionalnega programa za spodbujanje razvoja javnega potniškega prometa, se od začetka 2006 pa do skoraj konca 2007 na tem področju ni premaknilo nič. Zato vlado pozivamo, da začne pospešeno pripravljati program razvoja javnega potniškega prometa, ki naj obsega vsaj naslednje ukrepe: načrtno spodbujanje javnega prevoza, učinkovite subvencije za javni potniški promet, uporaba vozil z malo emisijami, kombinirane vozovnice, zagotavljanje prednosti javnega prevoza z uporabo ločene trase (npr. rumeni pas) in prilagojenim sistemom semaforjev, možnost vožnje koles na vlakih in avtobusih, usklajevanje voznih redov vlakov z medkrajevnimi in primestnimi avtobusi, informacije o javnem prevozu na enem mestu (npr. enotno inteligentno spletišče po vzoru www.transportdirect.info), spodbujanje skupne uporabe osebnih vozil (kot npr. spletišče www.prevoz.org) in sprememba pri obračunu potnih stroškov delavcev v zasebnem in javnem sektorju.
V redko naseljenih (npr. podeželskih in goratih) predelih, kjer je javni promet z avtobusi nesmotrn, predlagamo projekt „vaških taksijev“ – dopolnilne dejavnosti prebivalcev za občasne javne prevoze oseb in tovora po vzoru iz Avstrije in Švice.
Urejanje prometa v mestih
Mestni promet je predvsem skoncentriran izkaz stanja prometnega sistema v državi. V skladu z najnovejšim dokumentom Evropske komisije ‘Zelena knjiga o prometu v mestih’ pozivamo vlado, da s pomočjo Evropske komisije spodbudi in podpre večja slovenska mesta pri pripravi in sprejemu trajnostne mestne prometne strategije.
Uvajanje take strategije bi lahko preseglo pomanjkljivosti strateškega načrtovanja prometa v RS, saj bi vpeljava trajnostnega pristopa k urejanju mestnega prometa pomenila premik od infrastrukturnih in parcialnih poudarkov obravnave prometnega sistema na neinfrastrukturne in celostne. Večjo težo bi dobili vsebinski cilji sodobnega upravljanja mobilnosti, kot so spodbujanje k večji uporabi alternativnih načinov prevozov, izboljšanje dostopnosti do novosti v prometnem sistemu, povečanje učinkovitosti obstoječih načinov prevoza in zmanjševanje obsega in rasti prometa z omejevanjem števila, dolžine in potrebe po motoriziranih oblikah potovanj.
Prenos blaga v tranzitu na železnico
Še eden od načelnih prednostnih ciljev slovenske prometne politike je prenos blaga v tranzitu na železnico. Kljub desetletja trajajočemu zapostavljanju železniškega prometa se v času, ko se gradnja avtocestnega križa bliža koncu, začetek prenove železnic po vladnih trditvah nakazuje šele v roku 5-8 let. Ker se rast tovornega prometa z integracijo držav jugovzhodne Evrope k Evropski uniji nezadržno veča, v daljno prihodnost postavljena obnova železnic v Sloveniji ne prinaša odgovorov trenutnim tranzitnim in tovornim potrebam Slovenije. To bi pomenilo velik odklon od uveljavitve trajnostnega prometa, h kateremu nas zavezuje tudi Resolucija o prometni politiki.
Vlado zato pozivamo, da postavi obnovo železnic kot edino investicijsko prioriteto po letu 2008, ko bo predvidoma končan avtocestni križ. Vse ostale nadgradnje avtocestnega sistema morajo biti podrejene izgradnji železniške infrastrukture in ne obratno. Železniški promet je edina trajnostna alternativa cestnemu prometu. Kakovost železniških prevozov se mora dvigniti na vseh področjih!
Prav tako pozivamo k preusmeritvi porabe sredstev EU za nadgradnjo železnic. Projekti izgradnje avtocest in cest so v Operativnem programu razvoja prometne in okoljske infrastrukture zastopani prekomerno. Zato predlagamo, da se načrtovana sredstva za ceste in avtoceste omejijo samo na črpanje iz ESSR. Kohezijski sklad namreč s svojimi smernicami spodbuja okolju prijazne projekte, prav tako to usmeritev poudarja Državni razvojni program. Namesto cestnih projektov naj se iz kohezijskega sklada financira razvoj železnic, javnega potniškega prometa, nemotoriziranih oblik prometa in ozaveščanja javnosti o pomenu trajnostnih oblik mobilnosti.
Sodelovanje med različnimi deležniki
Za odgovor na kritike Evropske komisije je zadolženo Ministrstvo za okolje in prostor, čeprav nima neposrednega nadzora nad ukrepi za zmanjšanje prometa. Menimo, da takšen način reševanja ni primeren in zato pozivamo vlado, da v reševanje problema vključi tako Ministrstvo za promet, kot tudi Ministrstvo za finance. Prav tako pozivamo k transparentnosti postopkov oblikovanja predlaganih zakonov, programov ali ukrepov, saj so predstavniki organizirane civilne družbe in lokalnih skupnosti pogosto popolnoma izključeni iz postopkov obravnavanja določene problematike.
