V teh dneh se premikamo drugače. Načeloma manj. Zastal je tudi javni potniški promet, ki se počasi vrača nazaj na svoje relacije. Zračni poleti so se drastično zmanjšali. Osebne poti smo omejili na najnujnejše, šolanje in delo se (v veliki meri) opravljata od doma. Kolo je postalo naš prijatelj. In nepričakovano tudi simbol upora. Zrak postaja čistejši in manj obremenjuje naša dihala. Manj so obremenjene tudi denarnice lastnikov osebnih avtomobilov. In kako bo jutri?
(Pozitivne) Družbene spremembe
Veliko ljudi v tem času dela od doma. Morda je za koga to prisila, marsikdo pa je ugotovil, da bi mu tak način dela ustrezal tudi po koncu epidemije, vsaj kak dan v tednu, ko nima obveznih sestankov ali ko mora narediti nekaj, za kar potrebuje visoko zbranost. Seveda je v tem trenutku težko delati zaključke, da je delo od doma neučinkovito, saj gre za krizno situacijo, ko morajo nekateri poskrbeti za varstvo in šolanje otrok, veliko gospodinjskih opravil in so v
nekakšnem stresu zaradi celotne situacije. Vsekakor pa več dela od doma za tista delovna mesta, kjer je to možno, pomeni manjše dnevne migracije na delo in tako manjše onesnaženje in tudi manjše potrebe po infrastrukturi. Na ravni posameznika pomeni tudi prihranek časa in finančnih sredstev.
Zato je brez dodatnih analiz in brez upoštevanja družbenih sprememb načina dela nesmotrno razmišljati o novogradnjah cest, ki jih morda sploh ne potrebujemo. Dodaten pas avtoceste med Ljubljano in Logatcem ter Ljubljano in Domžalami nas bo stal skoraj 90 milijonov evrov, čez nekaj let pa je pričakovati še večje zastoje, regija se bo dušila v onesnaženem zraku in gneči, emisij toplogrednih plinov iz prometa pa ne bomo kaj prida zmanjšali. Poleg tega, da se nam rešitev zdi napačna in nepremišljena, se nam zdi tudi zelo neokusno, je širitev AC zato, da bi pohitrili postopek, označena kot vzdrževalna dela v javno korist, čeprav gre za povečanje zmogljivosti. Bo Agencija za okolje zahtevala presojo vplivov na okolje, ki ga bodo posegi gotovo imeli?
Aprilska mobilnost
Onesnaženost zraka
Vsako leto umre 400 tisoč Evropejcev zaradi onesnaženega zraka, veliko več jih zboli. V Sloveniji jih po ocenah umre 1300-2000 na leto. Znano je, da na območjih z onesnaženostjo zraka zaznamo večje število bolnikov in predčasno umrlih zaradi bolezni dihal, srca in ožilja, živčevja. Ti bolniki so zato bolj podvrženi zapletom pri prebolevanju SARS viroz in je tudi večja verjetnost, da umrejo. Čeprav o novem virusu vemo še zelo malo, pa univerze v Italiji že raziskujejo tudi možnost, da se virus »nalepi« na prašne delce (PM), ki nastajajo zaradi avtomobilskih izpustov in kurišč, in tako ostaja kar nekaj časa v zraku. Dejstvo je, da se je zaradi ukrepov v boju proti koronavirusu, življenje v večini držav praktično ustavilo in tako so se zmanjšale ne le emisije toplogrednih plinov, temveč tudi strupeni delci, NOx idr. polutanti v zraku, ki so za naše zdravje zelo nevarni. V nekaterih državah po dolgem času vidijo modro nebo. Ko se bo situacija s koronavirusom umirila moramo zato najti načine, kako preprečiti večja onesnaženja zraka v mestnih regijah, ki povzročajo veliko obolelih in ogromno predčasnih smrti. Pri prometu je odgovor v prvi vrsti v zmanjšanju prometnih tokov. Potniki se bodo morali več posluževati hoje, kolesarjenja in javnega prevoza, osredotočati pa se bomo morali tudi na zmanjšanje tovornega prometa na cestah ter z uporabo alternativnih goriv (ne bencin, dizel ali plin!), npr. elektrifikacijo prometa.
Nujnost JPP
Zaradi epidemije Covid-19 se je v Sloveniji javni potniški promet za dva meseca ustavil, v čemer smo skoraj edinstveni. Tako je naredila le še Hrvaška, ostale sosednje države pa so prevoze prilagodile, na primer na nedeljski vozni red. Pozabljamo na kar velik delež ljudi, ki nimajo dostopa do avtomobila (zaradi starosti, zdravja ali ker je predrago). Učinkovit javni prevoz zagotavlja pravičnost in enakopravnost med prebivalci, kar pa je najpomembneje, je varen in ima na potnika zelo nizek ogljični odtis. Naša vizija mora postati učinkovit javni potniški promet, ki ga v velikem deležu uporablja delovno aktivno prebivalstvo, ne le tiste skupine prebivalstva, ki nimajo dostopa do avtomobila (mladi, starejši, revni). V prvi vrsti potrebujemo močno hrbtenico – železniške povezave, ki bodo učinkovito povezale večja regionalna središča. Potrebujemo tudi čiste in hitre avtobusne povezave in fleksibilne oblike prevozov na območjih z razpršeno poselitvijo. Podpiramo vse namere, da se pohitri vlaganja v železniško infrastrukturo. Urejanje javnega prevoza je zdaj v pristojnostih države, mestni promet pa občin. Ker promet ne pozna, se bomo morali pogovarjati tudi o pristojnosti regij, boljšem povezovanju med občinami ter vzpostavitvi upravljavca na državni ravni, ki bo povezoval vse deležnike. Če bomo resni pri doseganju podnebnih ciljev in ukrepov za onesnažena mesta, je javni potniški promet rešitev, ki bo rešila največ problemov.
Kdo potrebuje prostor?
V času, ko hodimo na varni razdalji do mimoidočih, nam je pločnik hitro preozek. K sreči so ceste dokaj prazne in se, čeprav gre za nevarno početje, v bojazni za okužbo marsikdo umakne na prazno cestišče. O tem, zakaj nimamo več prostora, so se spraševali že naši kolegi iz Inštituta za politike prostora. Mi pa se sprašujemo, čemu takšna ihta z gradnjo novih cest, s širjenjem avtocestnih pasov in obvoznice okoli Ljubljane. Seveda je ta širitev zavita v pojem
»vzdrževalna dela«, čeprav se bo porušil tudi kak most ali nadvoz, a nihče se ne vpraša, ali bomo potrebovali dodatne pasove. Teorija induciranega prometa jasno kaže, da dodatni pasovi le generirajo nov promet: torej, ko se bodo korona ukrepi sprostili, bomo na ceste privabili še nove voznike, nove avtomobile, poleg tistih, ki so jih uporabljali že do sedaj. Ker bo v začetku pretočnost boljša, se bodo ljudje odločali za dodatne poti, ki bi jih morda drugače opravili s kolesom ali avtobusom. Vendar »sreča« voznikov ne bo trajala dolgo. Tako so do sedaj v konicah stali v koloni na dveh pasovih, čez nekaj let pa bodo v treh. Rezultat: nesrečni vozniki, onesnažen zrak. Sprašujemo se, zakaj želijo na Ministrstvu za infrastrukturo na vrat na nos izpeljati »vzdrževalna dela«, ne da bi prej resno razmislili, kako bi lahko zmanjšali dnevne migracije.
Kriza je z nekaj porodnimi krči pokazala, da se v marsikaterem poklicu da vsaj kak dan na teden delati od doma. Vlada prav tako vlaga v železnico in drug javni prevoz. Če bi upoštevali načela celostnega načrtovanja prometa, bi vedeli, da je cesta rešitev, ki pride čisto na koncu, ko vsi drugi ukrepi (železnica, avtobusi, spremembe potovalnih navad) ne pokažejo pravih rešitev. Mi pa jim sploh ne damo priložnosti. Namesto tega se še vedno krepko oprijemamo zastarele cestarske prometne paradigme, ki pa nikakor ne pomaga niti onesnaženemu zraku niti
podnebju, posledično pa nam vsem slabša kakovost bivanja.
Osebna mobilnost po koroni
Izolacija nam je omogočila čas za razmislek tudi o lastni mobilnosti. Koliko manj poti z avtomobilom smo opravili in koliko več kilometrov smo opravili peš ali s kolesom? Marsikdo je prišel do ugotovitve, da v normalnih razmerah naredimo ogromno nepotrebnih poti, morda je kdo na novo odkril kolo, verjetno smo v aprilu presegli vsa povprečja prehojenih korakov. Škoda bi bilo, da se vrnemo v isto situacijo, ki je bila okoljsko nevzdržna.
Premislimo, kako lahko našo dnevno mobilnost spremenimo iz nesrečnih voznikov v jutranjih konicah v pot, ki nas osrečuje.
