1. Matjaž Vrčko, MZI
Predstavitev je na voljo tukaj.
Ključni poudarki predstavitve:
V strategiji ni prioritet, ni časovnice, ni finančno omejena. Prvotni namen strategije je bil, da se vključi samo infrastrukturne projekte in tudi finance. EU (Jaspers, EIB) je kasneje zahtevala splošno finančno in časovno nevtralno podlago, kar je slabo za razvoj gospodarstva, saj ne vemo, v katero smer bodo šli ukrepi. Sedaj je vključen ves promet, tudi logistika, jpp, itd.
Pri pripravi dokumenta, so bila uporabljena naslednja izhodišča: Strategija prostorskega razvoja 2004, Resolucija 2006, splošna, TEN-T uredba, IPE uredba. Narejen je bil Nacionalni prometni model (PNZ).
V Sloveniji prevozimo skoraj 50 % tovora po železnici, kar je nad EU povprečjem. Samo iz Luke Koper gre 60 % tovora na železnice. Celostna presoja vplivov na okolje, ukrepe so primerjali glede na posamezne načine prevoza. Strategija ni preveč osredotočena le na prometne tokove, v začetku so zapisani tudi socialni vidiki (dostopnostni standardi, prometna varnost…).
Glavne usmeritve strategije so:
– JPP, zaradi razpršene poselitve ni možen povsod, tam je klasičen JPP neracionalen;
– železnice (predvsem tovor!) in
– realne potrebe (v Sloveniji imamo kup političnih projektov, ni nujno, da vse potrebujemo).
Nadaljnja časovnica:
Presečni datumi priprave Nacionalnega programa:
Oktober 2014 – pozitivno mnenje MKO(MOP) glede OP za CPVO
15. december 2014 – začetek javne predstavitve, mednarodna predstavitev in razgovori s sosednjimi državami (zaključek 31. januar 2015)
februar 2015 – končno poročilo CPVO in
Marec 2015 dokončna potrditev s strani ministra MOP
Maj 2015 – sprejem na VRS – STRATEGIJA – zagotovitev predhodnih pogojenosti
————————
Junij /Julij 2015 – operativni načrt za izvajanje strategije (predlogi projektov, prioritete, financiranje, plan izvajanja …)
2. Dr. Matej Ogrin, izhodišča KTPP
Predstavite je na voljo tukaj.
Vključevanje javnosti (NVO) je potrebna že v zgodnejših fazah, takšne organizacije lahko MZI pomagajo tudi pri nastopu proti drugim interesnim organizacijam (npr. iz gradbenega sektorja). Vzpostaviti bi morali platformo stalnega sodelovanja.
V strategiji so nekateri cilji nejasni, Alpska konvencija je izpuščena. Napovedi so za obdobja, ki so zelo oddaljena, težko vemo, v katero smer bodo šli prometni tokovi l. 2060. Takšne ekstrapolacije in napovedi so nesmiselne. Strategija se ne dotakne koncepta ničelne rasti, morda bi s takšnim pogledom rešili težave financiranja nekaterih ukrepov. Trajnostnost je potrebno vgraditi v vse sisteme (tudi v ceste, železnice), ne ga ločiti od običajnih prometnih sistemov. Ločiti je potrebno pojma promet ali mobilnost. Ni nujno, da ima vsaka družba iste potrebe po prevozu.
Ne potrebujemo druge karavanške osi, saj ni potreb, zastoje bi v poletnih konicah lahko reševali na več načinov (preusmeritev na ostale mejne prehode).
Urbana območja so v strategiji lepo pokrita, vendar potrebujemo jasno izhodišče, da so mesta interakcija ljudi, predvsem si moramo postaviti cilj zmanjševanje števila individualnih vozil v mesta. Prav tako je potrebno vzpostaviti boljši monitoring ob prometnicah in tako vzpostaviti boljšo povezavo med prometom in okoljem.
Vrčko:
Vsem sektorjem na MZI je bilo naročeno, da vključujejo vse deležnike, res pa je, da so več vključevali sektorje za izgradnjo infrastrukturnih projektov. Prometni model ne bazira na ektrapolaciji, ampak na tem, kje neko blago bazira in kam se ga dostavi. Sistem, v katerem živimo, temelji na BDP-ju, na MZI ne bodo spreminjali sistema, ampak se bodo prilagodili trenutnemu.
3. Dr. Matej Gabrovec, komentarji na strategijo glede JPP
Predstavitev je na voljo tukaj.
V strategiji je obravnava JPP ustrezna (korektna analiza, vključenost v prometni model), vendar so ukrepi pomanjkljivi in premalo ambiciozni. Osnovna pripomba: ključen je konkurenčen potovalni čas (predvsem v razmerju do konkurenčnega osebnega prometa). Vsaka nova cestna infrastruktura poslabša konkurenčnost JPP, poslabšajo se časi JPP. Povečanje hitrosti JPP mora biti glavni cilj. Slaba frekvenca pomeni podaljšan potovalni čas.
Opisan je bil Dober primer iz strategije (Kočevje) in slab (Celje).
Medregijski JPP: Časovno konkurenčna le železnica, a ne na obstoječi infrastrukturi (pogojno le LJ-MB), hitre avtobusne linije so kratkoročna rešitev, dolgoročne pa: investicije v železniško infrastrukturo. Bolj konkurenčen JPP med večjimi središči pomeni tudi več poslovnih potnikov. Vlak bi bil časovno konkurenčen le ob modernizaciji infrastrukture in izgradnji 2. tira, v Novo Gorico, Novo mesto pogojno konkurenčen le direkten avtobus po AC.
Standardi dostopnosti: prag, kjer je klasičen JPP še možen je 200 prebivalcev v radio 500 m od postajališča, pod tem pragom so zaželene alternativne oblike prevozov.
Za povečanje dostopnosti znotraj regij je potrebno določiti ciljne frekvence in potovalni čas za vsa naselja nad določenim pragom (200, 500, 1000 preb.)
Merljivi cilji, »modal split« -to mora biti ločeno po območjih in relacijah.
Predlagani dodatni ukrepi:
– časovno konkurenčen (in frekventen JPP med regijskimi središči),
– določen standard dostopnosti do regijskih središč,
– P + R: več v regiji, manj na robu mest,
– Lahka železnica –LUR,
– obalni ladijski JPP,
– JPP do letališč (primer Brnik).
Vrčko: Ljubljanski obroč bo potrebno širiti, ne glede na vse, saj so nam zaradi razvoja V trgov močno narasli prometni tokovi, kljub temu, da je bila Slovenija v krizi.
Lahka železnica po Ljubljani je idealna rešitev problema v lj je, saj gre ves promet preko glavne žel. postaje, ki jo je treba v prvi vrsti razbremenit, tivolski lok bi lahko prevzel 40-60 vlakov na dan v smeri Primorska – Gorenjska.
Če je namen, da črpamo EU sredstva, napišimo lahko železnico kot opcijo, bolj ambiciozni rumeni ukrepi.
DELO PO SKUPINAH
1. skupina: Manjkajoči trajnostni ukrepi
– Ukrepi za turizem in turistične kraje, če se izpostavi povezava JPP mora biti glasno javno obveščanje.
– Manjkajo prioritete ukrepom in jasna zavezanost.
– Manjkajo mehki ukrepi: cestninska politika, cena bencina, trošarine, povračilo prevoza na delo.
-Elektromobilnost: kolesa bi morala biti pomembnejša kot osebna vozila (s subvencijo spodbujamo le-ta).
– Manjka program kolesarskega omrežja, nacionalnega, s povezavo z mednarodnimi omrežji.
– Manjkajo kategorije novih prometnih infrastruktur: kolesarska cesta, avtocesta, povezava do letališč (kolesarska povezava do letališča).
– V strategiji ni opredeljenih minimalnih in maksimalnih hitrosti v mestih (omejitve hitrosti v cestnem prometu).
– Letališče Cerklje sploh ni omenjeno, ima potenciale za potniški promet.
2. skupina: Ukrepi za izvajanje te strategije, ki bi zagotavljali TM: Financiranje JPP
a) V strategiji pogrešamo ukrepe za infrastrukturo za JPP, za nakup vozil za JPP in vse ukrepe za vzpostavitev JPP.
b) Izvajanje storitev JPP (danes financirano iz proračunskih sredstev MZI in občin). Ustanoviti je potrebno organ za JPP, ki bi definiral storitve in bi razdelil pristojnosti med državami in občinami, prevozniki in drugimi deležniki. Danes je ta storitev podvržena izsiljevanju izvajalcev JPP. Vprašati se je treba, kako spodbudit prevoz na delo s strani delodajalcev. Odgovor je v pocenitvi rednih mesečnih vozovnic na vseh razdaljah, tudi daljših. S tem bi spodbudili JPP in, ker je ta cena osnova za nadomestilo, bi se tudi nadomestila zmanjšala. Ponovno je potrebno uvesti ukrepe za vzpostavitev enotne vozovnice.
Kateri ukrepi bi naredili kolesarjenje v širših urbanih območjih privlačneje: povezava daljinskih poti, celovita kolesarska strategija na državni in mednarodni ravni. V Sloveniji na medobčinski ravni. Financiranje bi ostalo občinsko, država bi lahko pomagala. Obstajajo različni načini izvajanja kolesarskih stez, tudi na že obstoječih cestah, samo ne na pločnikih.
Predlagamo medobčinske organe za urejanje JPP. Podobna organizacijska infrastruktura bi bila potrebna tudi tudi za kolesarje. Zgled lahko iščemo v tujih državah, kjer povezujejo več občin. Tudi iz tega naslova bi lahko porabili kohezijska sredstva.
3. skupina: Celovitost strategije in njena vpetost v dokumente
Horizontalnost na ostale, že uveljavljene strategije
Ob prebiranju objavljene strategije je opaziti, da je bila sprva napisana za izvajanje infrastrukturnih ukrepov, šele nato je postala splošna. Ta sprememba ima za posledico, da so ne-infrastrukturni ukrepi zelo splošni in pomanjkljivi. Infrastrukturni pa so že pripravljeni za izvajanje.
Namesto strategije prometa, bi želeli strategijo mobilnosti, ki vključuje širše vidike prometa, tudi socialne.
Cilj strategije bi moral biti, da se promet ne povečuje in na podlagi tega narediti prometni model. Preučiti je potrebno tudi vpliv mehkih ukrepov na prometne tokove. Vizija in ukrepi niso povezani.
Predvideti bi morali tudi črpanje sredstev za mehke ukrepe.
NVO bi morali bolj posegati tudi v komunikacijo z EU, ne samo z MZI. Pri vplivih na okolje prevelik poudarek na hrupu (gradbeništvo, protihrupne ograje), premalo pa na ostalih posledicah prometa.
Dokument je podhranjen glede organizacije mobilnosti na regionalni ravni – mobilnostni centri. V strategiji je opredeljenih 7 območij/regij, središča niso povzeta niti po klasifikaciji SPRS-ja, nikakor pa ne bi smeli mimo prostorske strategije.
