Še več desetletij bo na naših cestah dodatnih 100 milijonov avtomobilov, ki bodo zelo onesnaževali zrak, čeprav obstajajo stroškovno učinkoviti načini za zmanjšanje njihovega vpliva na kakovost zraka.
Ljubljana/Bruselj, 11. november 2022 – Evropska komisija (EK) je zavrnila nasvet svoje lastne strokovne skupine glede novih pravil za emisije zračnih onesnaževal (Euro 7), ki jih izpuščajo vozila. S to odločitvijo, zaradi katere bodo proizvajalci lahko lažno zeleno oglaševali dodatnih 100 milijonov vozil, ki močno onesnažujejo zrak in ki bodo prodana v desetletju do leta 2035, se je postavila na stran avtomobilskih lobistov. Poleg tega je EK v zadnjem trenutku razrahljala tudi predloge pravil glede onesnaževanja s trdimi delci za težka vozila in se s tem uklonila dodatnemu pritisku proizvajalcev tovornjakov.
Katjuša Šavc iz okoljske organizacije Focus je podala oceno odločitve: »Šokantno je, da je šibek predlog Komisije prišel ven dobro leto po tem, ko je Svetovna zdravstvena organizacija objavila posodobljene smernice in priporočila o kakovosti zraka, iz katerih sledi, da imajo onesnaževala v zraku škodljiv vpliv na zdravje že pri nižjih koncentracijah, kot so predpisane v obstoječi zakonodaji.«
Kot pravijo pri organizaciji Transport & Environment (T&E), je zdaj ključnega pomena, da Evropski parlament te neverjetno nizke standarde bodisi okrepi ali pa jih preprosto zavrne.
»Predlogi za avtomobile so tako šibki, kot da bi si jih napisala sama avtomobilska industrija. Proizvajalci avtomobilov so kljub svojim rekordnim dobičkom Komisijo uspešno zavedli, da si ambicioznega standarda Euro 7 ni mogoče privoščiti. Tragično je, da zaradi strupenega onesnaženja iz cestnega prometa vsako leto umre 70.000 ljudi, ta predlog pa tega praktično v ničemer ne preprečuje. Na naše ceste bo zato prišlo še dodatnih 100 milijonov avtomobilov, ki močno onesnažujejo zrak in bodo po cestah vozili še desetletja,« je povedala Anna Krajinska, vodja za področji emisij vozil in kakovosti zraka pri T&E.
Katjuša Šavc z okoljske organizacija Focus je odločitev EK postavila v kontekst Slovenije: »Glede na polžjo hitrost, s katero se slovenska mesta lotevajo ukrepov trajnostne mobilnosti in naraščajočo stopnje motorizacije v Sloveniji, so pravila glede izpustov onesnaževal vozil zadolžena za levji del zmanjšanja zračnih onesnaževal z naslova prometa. Naj spomnimo, da je promet poleg individualnih kurišč glavni krivec za izpuste zračnih onesnaževal v Sloveniji. Onesnažen zrak letno v Sloveniji povzroči 1700 prezgodnjih smrti. Vse kaže, da avtomobilska industrija v prihodnjem desetletju ne bo bistveno pripomogla k izboljšanju te statistike.«
Proizvajalci avtomobilov so zatrjevali, da bi bili v primeru strožjih standardov prisiljeni investirati v nove tehnologije motorjev in izpušnih sistemov, s čimer bi finančna sredstva preusmerili stran od električnih vozil. V resnici pa tehnologije, za katere niso potrebne nikakršne strojne spremembe motorjev in s katerimi bi bilo mogoče izpolniti strožje omejitve, s tem pa strupeno onesnaževanje zmanjšati za 50 odstotkov, že obstajajo. V organizaciji T&E opozarjajo, da je po presoji vplivov, ki jo je izvedla sama EK, povprečni strošek za znatno zmanjšanje onesnaževanja 304 evre, kar je manj od stroška barvanja Renaultovega clia!
Kljub krizi naraščajočih življenjskih stroškov in težavam v dobavnih verigah so dobički proizvajalcev avtomobilov [1] večji kot kadar koli prej. Avtomobilska industrija že od nekdaj nasprotuje strožjim standardom – šla je celo tako daleč, da je ogoljufala potrošnike v aferi Dieselgate. Zdi se, da gre pri utemeljevanju njihovega nasprotovanja standardu Euro 7 s stroški bolj za prizadevanje za dodatni dobiček na račun zdravja ljudi, pravijo pri organizaciji T&E. ACEA, evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov, je priznalo, da bodo imeli predlogi Evropske komisije le »neznaten« vpliv na strupene emisije dušikovih oksidov (NOx).
»Gre za ponovitev afere Dieselgate, ki si jo je tokrat privoščila prav EK. Ignoriranje mnenja lastne strokovne skupine je škandal, ki bo uničujoče vplival na kakovost zraka po vsej Evropi, zlasti v vzhodni in srednji Evropi, kjer je veliko starejših in rabljenih avtomobilov. Panožni lobi je ostro nasprotoval sprejetju standarda Euro 7 in pri tem uporabljal umazane zvijače za vplivanje na odločevalce. Zdaj je EK popustila njihovim zahtevam. Dobičkom proizvajalcev avtomobilov je dala prednost pred zdravjem milijonov Evropejcev,« dodaja Anna Krajinska.
Komisija je predlog za standard Euro 7, s katerim bi močno zmanjšali strupeno onesnaževanje v cestnem prometu, pripravljala štiri leta. Njen konzorcij strokovnjakov, znan pod kratico CLOVE, je opravil presojo novih tehnologij za nadzor emisij in na tej podlagi predlagal omejitve, s katerimi bi onesnaževanje s strupenim dušikovim oksidom zmanjšali za najmanj 50 odstotkov, onesnaževanje s strupenimi delci pa za več kot 80 odstotkov. EK priznava, da za posledicami onesnaževanja cestnega prometa v EU vsako leto prezgodaj umre 70.000 ljudi, a je kljub temu zavrnila povečanje omejitev nad standarde, ki že veljajo za bencinske motorje. Spodaj navajamo nekatere ključne napake iz predlogov:
- Za avtomobile ostajajo v veljavi obstoječe omejitve za bencin po standardu Euro 6, s čimer je popolnoma prezrt tehnološki napredek v zadnjih desetih letih, od kar so bile določene omejitve po standardu Euro 6.
- Evropska komisija je v zadnjem trenutku podvojila mejno vrednost števila delcev za tovornjake. To je 100 odstotkov več, kot svetujejo njeni lastni strokovnjaki.
- Določena omejitev za delce iz zaviranja (7 mg/km) ne zagotavlja, da bo najučinkovitejša tehnologija za zmanjševanje onesnaženja (vakuumsko vsesavanje) uvedena do leta 2035 (ko bodo omejitve končno zaostrene), kljub temu, da je ta tehnologija že dosegljiva in cenovno dostopna.
- Pogoji vožnje na cesti, v katerih bodo preverjane mejne vrednosti, so pri več kriterijih, kot sta temperatura in nadmorska višina, šibkejši kot scenarij z najnižjimi ambicijami, kot ga predvideva strokovni konzorcij CLOVE. Na primer, ko bo temperatura nižja od 0 stopinj, bodo lahko avtomobili onesnaževali 1,6-krat bolj.
- Pogoji vožnje, v katerih veljajo omejitve, so za tovornjake strožji kot za avtomobile.
- Trajnost, tj. obdobje, v katerem je treba izpolnjevati omejitve, je slaba (sprva 8 let oziroma 160.000 kilometrov za avtomobile, na kar sta bili sicer dodani še 2 leti oz. 40.000 kilometrov – skupaj 10 let oziroma 200.000 kilometrov – a kaže, da bodo za to dodatno obdobje veljale še nižje omejitve. Tudi obdobje 10 let ne bi zaobjelo niti povprečne starosti avtomobilov v EU (11,8 let). ZDA imajo na primer precej daljšo trajnost, 240.000 kilometrov.
- Mejne vrednosti 700.000 kilometrov oz. 15 let ne bodo izboljšale trajnosti tovornjakov. Za povečanje mejnih vrednosti na 875.000 kilometrov bodo verjetno veljale nižje omejitve emisij, poleg tega pa je to še vedno precej manj od Kalifornije (1,3 milijona kilometrov).
Opomba:
[1] Cvetoči dobički proizvajalcev avtomobilov:- BMW ima trenutno 19-odstotno stopnjo dobička pred obdavčitvijo in je letos ustvaril že 20 milijard evrov dobička. To je več kot dvakrat toliko kot je znašal njihov dobiček leta 2019, pred epidemijo Covid‑19, ko je njihova stopnja dobička znašala 4,9 % in so imeli v celem letu 7 milijard evrov dobička.
- Leta 2021 je podjetje Stellantis ustvarilo 8 milijard evrov čistega dobička in je glede na nedavno objavljeni zaslužek v tretjem četrtletju na dobri poti, da letos ustvari 10-odstotni dobiček. Njihovi čisti prihodki so dosegli 42,1 milijarde EUR, kar je 29 % več kot v tretjem četrtletju 2021.
- Leta 2021 je VW ustvaril več kot 20 milijard evrov dobička, kar je več od njihovega dobička pred pandemijo. Samo v prvi polovici letošnjega leta je njihov dobiček presegel 13 milijard evrov, kar je 16 odstotkov več kot v enakem obdobju leta 2021.
- Renault, ki je v letih 2019 in 2020 zabeležil izgubo, je leta 2021 ustvaril skoraj milijardo evrov dobička, letos pa so skoraj milijardo evrov dobička ustvarili že v prvem polletju.
