Osrednja tema letošnje 8. nacionalne konference o celostnem prometnem načrtovanju je bila prevozna revščina. Gre za razmeroma neuveljavljen pojem, ki pa je v družbi prisoten že dolgo. V Sloveniji je obveljala definicija, da gre za pojav, ko posameznik ali gospodinjstvo nima ustreznega prevoza do zanj ključnih storitev in dejavnosti ali si ga težko privošči. Najpomembnejša dejavnika za prevozno revščino sta slaba prostorska in prometna dostopnost.
Na konferenci je Matej Gabrovec z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU, s katerim Focus sodeluje v okviru projekta raziskovalnega projekta Mobilnostna revščina v RS, izpostavil, da je v Sloveniji okoli 60.000 prevozno revnih prebivalcev. Gre večinoma za tiste, ki živijo pod pragom revščine in hkrati nimajo dostopa do zadovoljive ponudbe javnega prometa. Pri njih pride do tako imenovanega prisilnega lastništva avtomobila, zaradi katerega za mobilnost porabijo velik del prihodka.
SURS: 426 € so mesečni stroški gospodinjstva za prevoz
Najbolj ranljiva skupina pa so posamezniki, ki živijo na območju brez ustrezne dostopnosti javnega prevoza ali drugih oblik mobilnosti in ki so brez lastnega osebnega avtomobila. Manjša mobilnost pogosto vodi v socialno izključenost in slabša kakovost življenja, dodaja Marjeta Benčina iz Focusa, ki je na konferenci vodila eno izmed omizij delavnice, kjer so udeleženci iskali ustrezne ukrepe zoper prevozno revščino. Med najbolj ranljivimi, ki nimajo dostopa do ključnih dejavnosti oziroma si prevoza ne morejo privoščiti, izpostavlja predvsem starejše, invalide, tujce, begunce in prosilce za azil, manjšinske skupine, kot je romska skupnost, otroke in mladostnike, ženske:
»Pomembno je, da pri načrtovanju in upravljanju prometa pomislimo tudi na te skupine, ki imajo drugačne vzorce potovanj, drugačne potrebe po prevozih kot delovno aktiven moški srednjih let, ki ga imajo načrtovalci prometa navadno v mislih.«
Kako meriti prevozno revščino?
Tekom projekta Mobilnostna revščina v RS je bil kot primer kazalnika opredeljen dostopnost javnega prevoza. Natančneje – koliko ljudi ima dostop do postajališča javnega prevoza v razdalji, ki jo lahko enostavno prehodimo (cca. 500 metrov) in da je hkrati na tem postajališču ustrezna pogostost avtobusov. Izkazalo se je, da je to največji problem v regiji Jugovzhodna Slovenija ter pomurski, koroški in posavski regiji (30–40 %). Delež prebivalstva brez javnega prevoza v 500-metrskem polmeru pa je še večji v posameznih občinah, ponekod je takšnega več kot 40 % prebivalstva. Izstopajo predvsem manjše občine v Zgornji Savinjski dolini in obpanonskih gričevnatih pokrajinah, na primer občina Sveti Jurij v Slovenskih goricah s 75-odstotnim deležem. Po drugi strani pa so tudi znotraj osrednjeslovenske regije, kjer je dostopnost postajališč javnega prevoza najboljša, občine, v katerih več kot 40 % prebivalcev ne živi v ustrezni oddaljenosti od postajališča (Komenda, Moravče, Šmartno pri Litiji, Lukovica in Velike Lašče).
Benčina razlaga: »Seveda odsotnost javnega prevoza še ne pomeni prevozno revščino. Nekdo, ki lahko svoje poti opravi peš, s kolesom ali z osebnim avtomobilom, nima problemov z mobilnostjo. Poleg same prostorske razmestitve dejavnosti, ki jih opravljamo vsak dan, pa je pomemben tudi naš gmotni položaj oziroma dohodki. Slovenska gospodinjstva so v vrhu EU glede na delež izdatkov gospodinjstev za prevoze. V povprečju namenimo 17 % naših prihodkov za nakupe vozil, njihovo vzdrževanje, gorivo, prevozne storitve in javni prevoz. Za slednjega namenjamo zelo majhen delež, manj kot 1 %. Povprečje EU je 12 %. Primerjalno z drugimi je prvi kvintilni razred (20 % gospodinjstev z najnižjimi dohodki) nadpovprečno obremenjen z izdatki za prevoz.«
Ukrepi za omilitev prevozne revščine
Namen raziskovalnega projekta Mobilnostna revščina v RS, ki ga sofinancirajo MZI, MOPE in ARRS in v katerem sodelujemo z vodilnim partnerjem z Geografskim inštitutom Antona Melika ZRC SAZU ter Urbanističnim inštitutom RS, je bil preučiti aktualno stanje na področju prevozne revščine v Sloveniji ter preučiti vpliv predlaganih zakonodajnih sprememb na prevozno revščino prebivalcev. Med drugim smo skupaj s socialnimi partnerji identificirali skupine prebivalcev, ki jih prevozna revščina zadeva, mehanizme, ki jo povzročajo in območja, kjer je prevozna revščina najbolj izrazita. Zadnja faza projekta, ki se bo zaključil konec maja, pa bo priprava predloga ukrepov za omilitev obsega prevozne revščine.
»Polovica prebivalcev Slovenije živi v redko poseljenih območjih in tretjina v manjših mestih in predmestjih, kjer je ponudba alternativ osebnemu prevozu nizka. Odgovor so torej ustrezne sistemske politike in ukrepi, na področju prometa je to predvsem ustrezen javni prevoz, pri prostorski politiki pa skrb načrtovalcev za to, da so nove soseske, obrtne cone, območja storitev dostopna peš, s kolesom in javnim prevozom,« strne Benčina.
Študija vpliva nestabilnih političnih in ekonomskih razmer na prevozno revščino
Lani smo v Focusu s strokovnjaki pripravili tudi Ekonomsko študijo vpliva nestabilnih političnih in ekonomskih razmer na prevozno revščino. V njej smo pokazali, da je v Sloveniji prvi kvintilni razred (tj. gospodinjstva z najnižjimi dohodki) nadpovprečno obremenjen z izdatki za prevoz ter da so izdatki za prevoz občutljivi na gospodarske razmere, čeprav se zmanjšujejo sorazmerno manj kot bruto domači proizvod, kar pomeni dodaten finančni pritisk za najbolj ranljiva gospodinjstva v času neugodnih gospodarskih razmer. Rezultati tudi kažejo, da rast cen avtomobilov vpliva na povečanje izdatkov za prevoz v večji meri kot rast cen goriva, saj se v primeru slednjega ljudje odzovejo z uporabo alternativnih oblik prevoza ali omejevanjem prevozov. Ugotovili smo, da morajo oblikovanja politik in ukrepi iti v smer predvsem zagotovitve ustreznega javnega prevoza, ki bo predstavljal sprejemljivo alternativo obstoječemu načinu prevoza za večino prebivalcev Slovenije – avtomobilu.
Študija je dostopna tukaj.
Avtor naslovne fotografije: Simon Koblar
Avtorica fotografije v prispevku: Katarina Žemlja
