Analiza najnovejših podatkov o biogorivih kaže na skrb vzbujajoč porast uvoza spornega rabljenega olja za kuhanje, saj se letalske družbe vse bolj zavzemajo za biogoriva kot rešitev za okolju prijaznejše letenje.

Kot je pokazala analiza podatkov o biogorivih, ki jo je opravila organizacija Transport & Environment (T&E), v Evropi trenutno uvozimo štiri petine (80 %) rabljenega olja za kuhanje (angl. used cooking oil, UCO), ki se uporablja kot gorivo za avtomobile, tovornjake in letala, od tega velika večina (60 %) prihaja iz Kitajske. Ker si svetovna letalska industrija prizadeva, da bi bilo rabljeno olje za kuhanje glavna sestavina trajnostnega letalskega goriva (angl. Sustainable Aviation Fuel, SAF), okoljske organizacije pozivamo k večji transparentnosti, da rabljeno kuhinjsko olje ne bi postalo zgolj izgovor za prikriti uvoz palmovega olja.

V Evropi se je poraba rabljenega olja za kuhanje med letoma 2015 in 2022 več kot podvojila, pri čemer je večina porabljenega kot biodizel v tukajšnjih avtomobilih in tovornjakih. Ker pa je tovrstno olje v Evropi na voljo v omejenih količinah, je naša celina zdaj v veliki meri odvisna od uvoza. Kot kaže, se bo slednji še povečal, saj se letalske družbe zavzemajo za večje količine UCO kot ključne sestavine trajnostnega letalskega goriva. Prejšnji mesec je družba Virgin Atlantic opravila »prvi transatlantski let na svetu s stoodstotno uporabo SAF«.

Z velikim povpraševanjem po UCO se je povečalo tudi tveganje za goljufije, saj obstaja sum napačnega označevanja deviških olj, kot je palmovo, kot »rabljenih«, zaradi izkoriščanja napihnjene vrednosti domnevno okolju prijaznih goriv. Številne države, vključno z Nemčijo in Irsko, so že začele uradno preiskovati morebitne goljufije. Tudi Evropska komisija je obljubila, da bo preiskala prevaro z indonezijskim biodizlom, pri katerem obstaja sum, da z namenom izogibanja obdavčenju potuje prek Kitajske in Velike Britanije.

Daleč največja izvoznica UCO v Evropo je Kitajska, katere delež predstavlja 60 % uvoza in 40 % celotnih zalog UCO v Evropi. Še posebej odvisni od kitajskega UCO sta Španija in Italija, medtem ko v Bolgariji iz Kitajske uvozijo kar 96 % UCO.

Nadomestki za palmovo olje

Iz podatkov je razvidno tudi, da se je leta 2022, po opustitvi uporabe biodizla iz palmovega olja v več državah, količina tovrstnega goriva v primerjavi z letom prej zmanjšala za skoraj 30 odstotkov.

Obenem pa se je v Evropi močno povečala uporaba derivatov palmovega olja, kot so odplake iz proizvodnje palmovega olja (POME) in destilat maščobnih kislin palmovega olja (PFAD), kar je izničilo skoraj polovico zmanjšanja porabe palmovega olja med letoma 2020 in 2022. PFAD, ki so v nekaterih državah napačno označeni kot »odpadki« ali »ostanki«, so stranski proizvodi postopka rafiniranja palmovega olja. Povezani so s precejšnjimi vplivi na okolje in posrednimi spremembami rabe zemljišč, kar velja tudi za običajno palmovo olje.

Evropa vztrajno išče nove snovi, ki bi jih lahko uporabljala za gorivo. Prej je bilo to palmovo olje, zdaj so to tako imenovani ostanki palmovega olja. Trajnostne surovine za biogoriva so na voljo v izjemno omejenih količinah. Na biogoriva moramo nehati gledati kot na čudežno rešitev za podnebne težave.

Kot kaže analiza T&E, ima biodizel kljub prehodu na biogoriva druge generacije, kot so UCO in živalske maščobe, v povprečju še vedno za skoraj 20 % slabše lastnosti od klasičnega dizelskega goriva. Kljub temu zakonodaja EU o zelenih gorivih – direktive o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov energije (RED) – še vedno nagrajuje njegovo uporabo.

Za razliko od biodizla se je delež bioetanola rastlinskega izvora v zadnjem desetletju le rahlo zmanjšal, in sicer s 95 % leta 2010 na 85 % leta 2022. Prevladujoča surovina za to gorivo je še vedno koruza, sledita pa ji pšenica in sladkorna pesa. Uporaba teh poljščin za proizvodnjo biogoriv povzroča pritisk na okolje in svetovne cene hrane.

Celotna študija (v angleškem jeziku) je na voljo na tej povezavi.